高速收費導(dǎo)致物流成本上漲？ 交通部：要理性

 

截至2014年年底，全國收費公路累計建設(shè)投資總額為6.14萬億元，債務(wù)余額為3.85萬億元。2013年度，全國收費公路通行費收入3916.0億元，支出5487.1億元，收支缺口1571.1億元，與2011年缺口323億元、2012年缺口566億元、2013年缺口661億元相比，收支缺口進一步擴大。

 

我國高速公路每公里債務(wù)余額從2011年的2551萬元上升到2014年的3300萬元，增長29.4%，而每公里通行費收入?yún)s從346萬元下降到332.7萬元，下降4%，出現(xiàn)了債務(wù)“越還越多”，收入“越收越少”的狀況，照此趨勢，大部分高速公路都無法在現(xiàn)行收費期限內(nèi)清償債務(wù)。

 

再看一個數(shù)字，2013年，我國公路建設(shè)總支出是13692億元，我們的車購稅只有2234億元，一般稅也只有1071億元，因此整個公路建設(shè)稅收缺口高達10387億元，缺口占比高達75.9%，只能通過銀行貸款或吸引社會資本投資解決；此外，非收費的普通公路養(yǎng)護一年就需要2800億，而成品油消費實際投入只有1443億元，普通公路的養(yǎng)護稅收的缺口也高達1357億元，缺口占比48.5%，資金也是嚴重不足。

 

取消收費后出現(xiàn)的擁堵問題可能增加物流成本

 

收費與擁堵的關(guān)系是一個十分復(fù)雜的問題，需要具體情況具體分析。在不考慮收回投資與償還債務(wù)的前提下，對交通量小的收費公路，取消收費確實能進一步提高通行效率和通行速度，甚至可以吸引交通量來緩解平行路段的擁堵。但對于交通量已經(jīng)接近飽和甚至超過飽和的收費公路，取消收費必然會使車流量進一步上升導(dǎo)致?lián)矶录觿?結(jié)果就是大家都堵在路上，所有人在節(jié)約經(jīng)濟成本的同時，卻又增加了時間成本和環(huán)境成本，甚至?xí)霈F(xiàn)油耗增加帶來的費用抵消了節(jié)約的通行費。

 

2011年7月，首都機場高速公路進京方向免費后，車流量迅速增加，一些原本每天走京密路、機場高速輔路的車輛被吸引到了機場高速公路上，車流量增加了40%。目前，首都機場高速公路交通流量已超過了設(shè)計通行能力的2.6倍，每天的擁堵時段從之前的2小時延長至12個小時，平均行車速度下降了63%，從50公里/小時降為15公里/小時。迫使許多車輛選擇繞行收費高速公路，社會上甚至出現(xiàn)恢復(fù)該路收費的呼聲。

 

對于高速公路這種存在“擁擠效應(yīng)”的公共產(chǎn)品采用使用者付費政策，不僅可以回收成本、籌集維護資金，還可以利用收費標準調(diào)節(jié)平衡路網(wǎng)流量，發(fā)揮公路的最大效益。當(dāng)然，利用收費調(diào)節(jié)交通要解決好兩個關(guān)鍵問題，一是要確保有平行的非收費公路(收稅公路)供公眾選擇，否則都是收費公路，沒有其他選擇，就不可能起到調(diào)節(jié)作用；二是調(diào)節(jié)流量所收取的費用，應(yīng)該全額用于改善公路通行條件，確?！叭≈谲嚕弥诼贰?。

 

減免通行費未必能減輕企業(yè)負擔(dān)

 

市場經(jīng)濟環(huán)境下，物價最終是由供需關(guān)系所決定的，公路收費并不是推高運輸成本與物價的原因。

 

雖然公路是公共產(chǎn)品，但是它的資金來源不是稅收就是收費，而收稅和收費之間是一個此消彼長的關(guān)系，費交得少了，稅就要增加，因此，取消收費就需要大幅度的增加稅收。

 

如果繼續(xù)通過損害收費公路行業(yè)合法權(quán)益和加劇公路債務(wù)規(guī)模的方式去“補貼”和“照顧”其他行業(yè)，就會大幅降低社會資本投資公路建設(shè)的積極性。公路如果得不到正常的發(fā)展和維護，公路網(wǎng)整體通行能力和服務(wù)水平就會下降，最終也會給物流業(yè)發(fā)展帶來巨大的負面影響。

 

隨意減免通行費引發(fā)投資者質(zhì)疑

 

對于物流企業(yè)、運輸企業(yè)、行業(yè)協(xié)會的各種要求減免通行費的聲音，很多收費公路經(jīng)營管理單位也提出了疑問和困惑：“收費公路的投資者和債權(quán)人與物流企業(yè)、運輸企業(yè)、石油企業(yè)一樣，都是平等的自負盈虧的獨立法人，如果說為了降低物流成本，就要求收費公路經(jīng)營管理單位提供免費的公路投資、建設(shè)、養(yǎng)護與通行服務(wù)，那么能否同樣要求運輸企業(yè)提供免費的運輸服務(wù)，要求物流企業(yè)提供免費的倉儲、包裝和裝卸服務(wù)，要求石油企業(yè)提供免費的加油服務(wù)？減免通行費是否公平？這樣做是否符合市場經(jīng)濟規(guī)律和依法治國的精神？”如果不能正確認識物流成本與收費公路問題，繼續(xù)通過損害收費公路行業(yè)合法權(quán)益和加劇公路債務(wù)規(guī)模的方式去“補貼”和“照顧”其他行業(yè)，就會產(chǎn)生“拆東墻補西墻”的效應(yīng)，大幅降低社會資本投資公路建設(shè)的積極性，影響銀行給高速公路建設(shè)發(fā)放貸款的意愿，公路如果得不到正常的發(fā)展和維護，公路網(wǎng)整體通行能力和服務(wù)水平就會下降，最終也會給物流業(yè)發(fā)展帶來巨大的負面影響。

 

市場經(jīng)濟下物價由供需關(guān)系決定

 

市場經(jīng)濟環(huán)境下，物價最終是由供需關(guān)系所決定的。2011年，中國生豬價格出現(xiàn)暴漲，從12元/公斤，最高漲到了20.4元/公斤。當(dāng)時有很多媒體和專家說是公路收費導(dǎo)致物流成本上升，提高了生豬價格。而實際情況卻是，我國早在2010年就已經(jīng)對運送生豬的貨車免收通行費，在豬肉價格暴漲的同時，運輸成本其實是在下降的。這個案例充分說明，物價上漲的關(guān)鍵因素不是公路收費，而是市場的供需。可見，公路收費并不是推高運輸成本與物價的原因，減免通行費也未必能夠降低物價。

 

從另一個角度看，如果中國沒有實施收費公路政策，現(xiàn)在的高速公路規(guī)?？赡懿坏侥壳暗氖种?，一級和二級公路也會減少一半，公路基礎(chǔ)設(shè)施對物流運輸?shù)姆?wù)保障能力也將大幅下降，路網(wǎng)的平均車速可能僅是現(xiàn)在的三分之一，貨物的在途時間和燃油消耗都會大大高于當(dāng)前的水平。農(nóng)產(chǎn)品的長距離運輸也將受到影響，北方的居民不可能像現(xiàn)在這樣方便地購買到海南的蔬菜和水果。現(xiàn)在一天時間就可以完成的公路運輸很可能要幾天才能完成，而由此增加的燃料、人工、效率等成本以及貨物損耗也可能會遠遠超過需要支付的通行費用。

 

收費與收稅是此消彼長的關(guān)系

 

世界上任何國家都沒有真正意義的免費公路，雖然公路是公共產(chǎn)品，但是它的資金來源不是稅收就是收費，而收稅和收費之間是一個此消彼長的關(guān)系，費交得少了，稅就要增加，因此，取消收費就需要大幅度的增加稅收。2006年，世界銀行曾經(jīng)有一個估算，如果中國公路的全部資金都不靠收費，全部由收稅來進行養(yǎng)護，燃油稅要征收30%，如果連建設(shè)和債務(wù)償還全部都要靠稅收解決，油價要增加3倍以上。

 

2010年，美國公路的專項稅高達2114億美元，其中包括了燃油稅、重車稅、輪胎稅、牌照稅，全部用于路網(wǎng)的維護和改善。可見，美國高速公路的“免費”，其實是建立在向公眾征收約四倍于中國的專項稅收基礎(chǔ)上。而我國的高速公路規(guī)模已經(jīng)超過了美國，“免費”的結(jié)果必然是“加稅”。對于包括企業(yè)在內(nèi)的車輛用戶來說，只是征收渠道的調(diào)整和變化。根據(jù)美國《2045交通發(fā)展趨勢和選擇》藍皮書，目前美國在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)維護上也存在著較大的資金缺口，65%的道路正處于不良的狀況中，未來也將考慮采用按里程收費或其他方式彌補資金缺口。