高速收費導(dǎo)致物流成本上漲？ 交通部：要理性

 

“我國物流成本高與收費公路政策的影響”一直是人們關(guān)注和存在爭議的問題，理性看待我國物流業(yè)發(fā)展與收費公路政策的關(guān)系，有助于解釋當(dāng)前公眾較為關(guān)注的幾個疑問：一是我國收費公路政策在何種程度上影響了物流成本？二是現(xiàn)階段取消收費公路政策能否降低我國物流成本？三是減免通行費能否降低物價和減輕企業(yè)負(fù)擔(dān)？

 

 

收費公路為物流行業(yè)增加了更高效快速安全的選擇

 

公路運輸條件的改善為鐵路、航空、港口等其他運輸方式的集疏運創(chuàng)造了更加便利的條件。公路數(shù)量和質(zhì)量的改善使物流成本大幅降低，創(chuàng)造了巨大的經(jīng)濟效益和社會價值。

 

車輛通行費于社會物流總費用中占比極微，而這部分費用卻使得公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、維護、服務(wù)得以持續(xù)。

 

我國社會物流總費用與GDP比率偏高的原因是多方面的，隨著我國物流需求規(guī)模增速減緩，物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級加快，我國社會物流總費用與GDP的比率已有所下降。

 

中國物流業(yè)的快速發(fā)展受益于收費公路政策

 

改革開放初期，我國物流業(yè)發(fā)展受限于交通基礎(chǔ)設(shè)施的滯后寸步難行。尤其是，改革開放后的1978至1984年間，我國公路客運周轉(zhuǎn)量增長了156%，貨運周轉(zhuǎn)量增長了51%，但由于政府財力嚴(yán)重不足，我國公路總里程僅增長了4.1%，公路發(fā)展基本陷于停滯。到1984年底，全國二級及以上公路里程只有1.9萬公里，全國37%的公路是簡易的等外公路，近30%的公路晴通雨阻，車輛平均行駛速度不足30公里/小時，從北京到天津的166公里路程，平均需要7個小時才能到達(dá)，北京附近的107國道、104國道都發(fā)生過因嚴(yán)重堵車導(dǎo)致交通癱瘓超過7天的情況。

 

基于如此困難的發(fā)展基礎(chǔ)和條件，國家于1984年出臺了“貸款修路，收費還貸”的收費公路政策。30年收費政策，使公路發(fā)展擺脫了資金不足的束縛，受益于收費公路政策，1984年以后的30年，也是中國物流業(yè)快速發(fā)展的30年。截至2014年年底，全國公路總里程達(dá)到446.39萬公里，是1984年底的4.8倍。其中，高速公路從無到有，達(dá)到11.19萬公里，里程規(guī)模超越美國，居世界第一位；一級公路8.54萬公里，是1984年底的260.3倍；二級公路34.84萬公里，是1984年底的18.6倍，干線公路車輛行駛平均速度提高了1倍多。國家公路運輸主通道基本形成，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)得到逐步完善，公路客貨運輸?shù)目臻g時距大大縮短，運輸成本顯著降低。公路運輸條件的改善為鐵路、航空、港口等其他運輸方式的集疏運創(chuàng)造了更加便利的條件。公路運輸企業(yè)依托高速公路，比較優(yōu)勢得以發(fā)揮，與鐵路、航空、水運的分工愈加科學(xué)，多種運輸方式在合作和競爭中有效提升了服務(wù)品質(zhì)，使旅客和貨主享受到更多的出行及運輸便利。公路數(shù)量和質(zhì)量的改善使物流成本大幅降低，創(chuàng)造了巨大的經(jīng)濟效益和社會價值。

 

車輛通行費在社會物流總費用中占比極微

 

根據(jù)國家發(fā)展改革委、國家統(tǒng)計局等部門聯(lián)合發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2014年，我國社會物流總費用10.6萬億元，占GDP的比重為16.6%。其中，運輸費用5.6萬億元，占社會物流總費用的比重為52.9%；保管費用3.7萬億元，占社會物流總費用的比重為34.9%；管理費用1.3萬億元，占社會物流總費用的比重為12.2%。據(jù)測算，2014年，我國貨車通行費收入約為2000億元，僅占10.6萬億元社會物流總費用的1.9%，占5.6萬億元運輸總費用的3.6%。在10.6萬億元的社會物流總費用中，2000億元的通行費，無論是和5.6萬億元的運輸費用，還是3.7萬億元的保管費用，或是1.3萬億元的管理費用相比，都是非常低的，而這部分費用卻使得公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、維護、服務(wù)得以持續(xù)。

 

同時，需要強調(diào)的是，除了16.26萬公里收費公路外，我國還有420萬公里非收費普通公路供車輛自由選擇，其中，一級、二級公路超過37.8萬公里，足以有效實現(xiàn)全國范圍的貨物運輸。收費公路的存在為物流行業(yè)增加了一種更高效、更快速、更安全的選擇，如果使用收費公路的整體物流效益低于使用非收費普通公路的效益，物流和運輸企業(yè)仍然可以自由選擇使用非收費的普通公路。

 

在對運輸型企業(yè)的調(diào)查中，大多數(shù)運輸企業(yè)表示，出于時間成本、燃油成本、風(fēng)險管理成本等綜合效益考慮，與使用非收費普通公路相比更愿意選擇通行條件更好、整體成本更低的收費高速公路。國外一項關(guān)于公路運輸成本的研究也顯示，物流企業(yè)選擇收費高速公路運輸與選擇非收費普通公路運輸相比，整體效益前者會高23%左右。統(tǒng)計數(shù)據(jù)也顯示，隨著依靠收費公路政策建成的高等級公路里程的快速增加，即使在燃油價格不斷上漲的情況下，公路貨運成本也在逐年下降。例如，2012年道路運輸?shù)目傎M用同比增長了12.6%，但同期的貨物周轉(zhuǎn)量卻增長了15.9%，即道路運輸?shù)膶嶋H成本不僅沒有增長反而下降。

 

多種原因?qū)е挛覈鐣锪骺傎M用與GDP比率偏高

 

從相關(guān)媒體、協(xié)會、機構(gòu)報道、報告的數(shù)據(jù)引用來看，目前對于我國物流成本高的判斷，主要源自于“社會物流總費用占GDP比重”數(shù)值，及其與其他國家的比較，最為常見的比較是，我國社會物流總費用占GDP的比重為18%，是美國8.5%的2倍有余，也比印度的13%高。因此，要正確認(rèn)識物流成本問題，首先要弄清“物流費用占GDP比例”到底反映了什么。下面通過簡單的例子作進(jìn)一步說明。

 

2007年，中國和德國的GDP總量正好相當(dāng)，而中國的“物流總費用”和“物流總費用占GDP比例”都是德國的2倍，但這不能證明中國的物流成本就是德國的2倍，因為當(dāng)年的“物流總量”，中國是德國的10倍。簡單地說，就是中國僅用2倍于德國的費用就實現(xiàn)了10倍于德國的物流活動，因此在計算了物流總量因素后，中國的單位物流成本其實只有德國的五分之一。同樣，2010年美國單位GDP貨運強度為0.15，我國則為1.34，即每創(chuàng)造1美元GDP，美國要發(fā)生0.15噸公里的物流活動，我國則需要發(fā)生1.34噸公里的物流活動，這樣大的差距自然也決定了倉儲、包裝、裝卸、管理、運輸?shù)拳h(huán)節(jié)的物流費用高低。

 

可見，我國的社會物流總費用與GDP的比率偏高，原因是多方面的，與我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和布局、社會庫存水平、產(chǎn)品附加值低、物流運行中的體制約束、物流資源綜合利用水平低等都密切相關(guān)。

 

首先，我國第三產(chǎn)業(yè)比重不足50%，而美國等發(fā)達(dá)國家第三產(chǎn)業(yè)比重在70%以上，加上產(chǎn)業(yè)布局方面的原因，我國煤炭、礦石等低價值原材料消耗大、運距遠(yuǎn)，導(dǎo)致我國的物流規(guī)模大，運輸成本高。雖然美國的勞動力成本高，物流環(huán)節(jié)平均收費水平是我國的2倍左右，但2010年，我國單位GDP的貨運周轉(zhuǎn)量相當(dāng)于美國的4.7倍。

 

其次，我國的社會庫存水平高、資金周轉(zhuǎn)速度慢，資金占用成本偏高。2010年，我國工業(yè)企業(yè)庫存率高達(dá)10%，相當(dāng)于美國2倍左右；而企業(yè)流動資產(chǎn)周轉(zhuǎn)次數(shù)為僅相當(dāng)于美國等發(fā)達(dá)國家的三分之一。

 

第三，我國產(chǎn)品的附加值低。2010年，我國規(guī)模以上企業(yè)工業(yè)增加值率(工業(yè)增加值與工業(yè)銷售產(chǎn)值的比率)為20.7%，而美國為33.3%，相當(dāng)于我國的1.6倍；日本為37.4%，相當(dāng)于我國的1.8倍。

 

第四，我國物流運行中體制性約束依然嚴(yán)重。物流市場條塊分割，一體化運作難度大，時空效率提升慢。

 

第五，我國物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對落后，資源綜合利用水平低等等。收費公路政策并未與之有直接關(guān)鍵的因果關(guān)聯(lián)。

 

2014年，隨著我國物流需求規(guī)模增速減緩，物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級加快，我國社會物流總費用與GDP的比率已有所下降。

 

取消公路收費不一定會降低物流成本

 

我國收費公路的通行費標(biāo)準(zhǔn)一般是在公路通車時就確定，并長期保持穩(wěn)定的，大都維持在十幾年前的水平。照此趨勢，大部分高速公路都無法在現(xiàn)行收費期限內(nèi)清償債務(wù)。

 

對高速公路這種存在“擁擠效應(yīng)”的公共產(chǎn)品采用使用者付費政策，不僅可以回收成本、籌集維護資金，還可以利用收費標(biāo)準(zhǔn)調(diào)節(jié)平衡路網(wǎng)流量，發(fā)揮公路的最大效益。

 

取消收費公路政策后資金缺口將以高額稅收彌補

 

我國收費公路的通行費標(biāo)準(zhǔn)一般是在公路通車時就確定，并長期保持穩(wěn)定的，因此大都維持在十幾年前的水平。以北京為例，京石高速公路執(zhí)行的收費標(biāo)準(zhǔn)是1994年制定的，京津塘高速公路的標(biāo)準(zhǔn)是1998年制定的，八達(dá)嶺、京哈、京開、六環(huán)等高速公路的標(biāo)準(zhǔn)是2000年制定的，而京承高速公路、機場北線、國道110線等2001年后陸續(xù)建成的高速公路執(zhí)行的也是2000年制定的收費標(biāo)準(zhǔn)。2014年全國高速公路一類客車平均收費標(biāo)準(zhǔn)為0.46元/公里，貨車計重收費基本費率平均為0.086元/噸公里。

 

近些年來，隨著公路征地、材料費用、人工成本的不斷上漲，公路造價也在逐年攀升。以四車道高速公路為例，20世紀(jì)90年代的平均造價為每公里2000萬元，到2004年上漲到了每公里4000萬元，2011年上漲到每公里近8000萬元，近兩年上升到1億元。而目前執(zhí)行的收費標(biāo)準(zhǔn)大都是按照十幾年前的公路造價和維護成本設(shè)定的，根本無法支撐現(xiàn)在的高速公路實際建設(shè)維護與融資成本。