微型電動車100萬輛之后怎么辦？

五年來，具有鮮明中國特色的微型電動車市場野蠻生長，已經達到年產銷70萬輛的規(guī)模，即將邁過100萬輛門檻，迎來更大的挑戰(zhàn)和機遇。當國家進行規(guī)范化管理，準入標準開始出臺的時候，微型電動車行業(yè)會不會見光死？

黃永和：應該按乘用車標準管理

中國汽車技術研究中心曾針對微型電動車做過多次實驗，也從市場上做了相應的抽檢，幾乎沒有能通過相應安全碰撞試驗的產品?；诎踩砸约跋乱徊桨l(fā)展方向的考慮，微型電動車應該按照乘用車標準進行管理。

我國是除了印度之外，混合交通最嚴重的國家，作為低速電動車來說，必須要滿足我國相關的碰撞標準，這是由國情決定的。至于碰撞速度是50km/h還是40km/h，可以進行選擇，50km/h是世界上通用的，而40km/h只有日本的輕自動車在1998年之前按該時速進行碰撞。無論如何，安全一定是第一要位。同時也很難完全依靠市場來制定，或者調整一項標準。

楊國華：標準應由政府推動出臺

微型電動車行業(yè)缺乏技術標準，靠企業(yè)給自己制定標準是不現實的，這個行業(yè)已經客觀存在，確實需要政府部門或者行業(yè)的權威機構來推動標準的出臺，一方面有利于行業(yè)的健康發(fā)展；另一方面可以保護消費者權益。

國家的法律法規(guī)應該是圍繞社會需求跟現實制定的，目前還沒有相關法規(guī)，但法規(guī)制定的標準跟尺度應該圍繞市場的實際情況。低速電動車引發(fā)的安全隱患事故率跟傳統(tǒng)乘用車的安全隱患事故率哪個更高？現在的低速電動汽車離國家乘用車碰撞要求有一定的差距，但就實際使用需求和它的產品特性而言，可能差距沒有那么大。

陸付軍：產品安全是相對的

國內的老年人已突破2.2億，老年人同樣需要出行，但現有的代步工具并不合適。過去的交通工具是摩托車、電動三輪車等，沒有頂篷。微型電動車在此基礎上實現了全封閉，遮風擋雨。安全是相對的，我們尊重市場，生產出消費者需要的產品。過去是車拖人更不安全，微型車企業(yè)增加了產品的安全性，如果有標準規(guī)范就可以讓產品更安全。

王清禮：按國家標準來造車

安全是一個相對的概念，我們希望車越來越安全，越來越好。同時也希望國家告訴我們什么樣的標準是安全的，我們就造什么樣的車。

繆文泉：提高安全性，成本反而降低

對安全問題，我專門咨詢過山東省保險協會的秘書長，微型電動車是400元/輛的保險費，收費很低。保險公司不是雷鋒，從事故的角度來看，它是一個可控的范圍。考駕照是進一步提升微型電動車使用安全性的有效方法。

我們做了反反復復的驗證，在50公里情況下，車長在3米3左右，裝載鋰電池，能設計出一款滿足乘用車碰撞要求的電動車產品。重點在于設計要求很高，對材料、制造來說相對要求不會這么高，因為它不需要很大強度的鋼板。經過測算，微型電動車產品經過適當的產業(yè)化改進，通過碰撞測試，不但不增加成本，反而會降低維修成本。無論是什么車都要提高安全性，第一這不增加企業(yè)成本，第二這也是企業(yè)的社會責任。

法規(guī)沒有出臺的情況下，下一步應該怎么走？

黃永和

根據我們的調研，微型電動車產能規(guī)模已經超過100萬臺了，2015年低速電動車產量在70-80萬輛之間，主要集中在山東、江蘇、河南、河北、福建以及湖北，包括廣西等地區(qū)。從產業(yè)發(fā)展來看，我個人認為首先要從產品入手，滿足最基本的安全性，再就是加速性、爬坡能力等。其他企業(yè)也在提要承擔相應的社會責任，比如電池的回收體系是不是要承擔相應的責任，特別是鉛酸電池下一步的回收利用等方面。