中石油與中石化難逃霧霾天氣推手之責

 

PM2.5飆升，“兩桶油”難逃其咎

 

遠低于國際標準的中國汽柴油標準，對PM2.5“貢獻”巨大

 

在過去的兩周多里，國內(nèi)多個重點城市反復地陷入“霧霾危機”，天空晴了又灰，已經(jīng)讓這類新聞顯得乏力。專題《大霧是空氣嚴重污染的罪魁禍首？》中已經(jīng)分析過，嚴重“霧霾”天氣背后最主要的原因是污染排放的增加，根據(jù)環(huán)保部門的數(shù)據(jù)，北京的PM2.5顆粒來源中，有22%以上來自機動車排放，而上海則是25%來自車船尾氣排放，汽柴油燃燒產(chǎn)生的尾氣已經(jīng)成為城市占比最高的污染源。

 

在網(wǎng)友們搞清楚污染源頭后，提出了“發(fā)達國家汽車保有量并不低，為什么PM2.5遠沒有中國嚴重”的困惑，并由此得出猜想：“之所以機動車限行對降低PM2.5作用明顯，并不是機動車的錯，而是中國的柴油和汽油中硫含量嚴重超標?！痹谟懻擃愃撇孪胧欠窨孔V前，有必要知道什么樣的汽柴油算得上相對潔凈。

 

與汽車排放相關的油品關鍵指標包括硫、錳、苯、鉛、烯烴等，而最主要的是油品中的硫含量，它幾乎決定了機動車排放的所有污染物水平，無論是PM2.5（機動車排放的顆粒物的直徑幾乎全部在2.5微米以下）、氮氧化物還是碳氫化合物、一氧化碳，都會隨著硫含量的增加而增加。因此油品中的硫含量，是決定油品質(zhì)量最為關鍵的因素。

 

昨日，北京市環(huán)保局舉行新聞發(fā)布會，宣布根據(jù)北京市防治大氣污染需要，國務院批準北京市將從2013年2月1日起實施第五階段機動車排放地方標準(簡稱“ 京V”，相當于歐洲5號標準)。北京、上海、深圳、廣州、南京這五個城市目前的汽油和柴油均執(zhí)行國四標準，值得注意的是，這些城市無一例外召開過或者即將召開一些大型的運動會和展會。而在除了這五個城市外的廣大中國，均執(zhí)行國三標準，即含硫量不超過150ppm（百萬分比濃度），車用柴油硫含量不得超過350ppm。與此同時，歐盟和日本已經(jīng)將汽油和柴油中的含硫量降至10ppm，美國是30ppm。

 

汽油標準主要指標國內(nèi)外對比圖

 

這意味著中國當前的汽油標準是歐洲、日本的15倍，美國的5倍，柴油則是歐日標準的30余倍。這里的標準，說的是規(guī)定上的標準，而執(zhí)行上的情況，低得更加慘烈，2012年《齊魯晚報》在山東隨機抽取了6份93號汽油樣品，其中有2份汽油的硫含量高達680ppm、910ppm。

 

若中國提升標準至國際水平，相當于會減少大量車輛是限行對治污的作用大，還是降低汽柴油中硫含量的作用大，需要具體的量化。美國空氣潔凈協(xié)會發(fā)布報告稱，如果能在全美供應硫含量10ppm的燃油（現(xiàn)行標準是30ppm），相當于超過3300萬輛的機動車消失在馬路上。

 

截至2012年6月底，我國機動車保有量為2.33億輛，如果中國的汽柴油中硫含量由國標三的150ppm降低到30ppm（即達到美國的現(xiàn)行標準），減少的車輛會遠遠不止3300萬輛，而北京2011年搖號限購一整年，才減少了60萬輛車。

 

由此不難發(fā)現(xiàn)，企圖通過對車輛限行來治理空氣污染問題，不是最好的做法，而作為全國最主要的成品油生產(chǎn)商，中石油和中石化理應受到質(zhì)疑和責難。

 

油品質(zhì)量難以提升，背后有何貓膩

 

油品質(zhì)量差并非技術問題

 

圍繞著油品質(zhì)量升級的博弈，在中國已經(jīng)長達十多年。2011年7月1日，是中國全面供應國三標準汽柴油的日子，但市場上并無匹配的油品。而把油品質(zhì)量升級的緩慢進程歸因于“技術難度”明顯是托詞，清華大學汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任王建昕說“油品質(zhì)量升級在技術上不是問題”。

 

升級油品標準的技術并沒被國外壟斷，實際上，國內(nèi)的大型煉油廠大多具備生產(chǎn)國四排放標準車用汽油的能力。據(jù)統(tǒng)計，到2010年底，中國20%的煉油裝置為2007年后新建，47%的煉油裝置為2005年后新建。這些新建煉油裝置一體化程度高、技術先進。升級油品質(zhì)量的關鍵在于脫硫，而從技術上來講，只要煉油廠安裝適當?shù)拿摿虻燃夹g裝置，都可以改進生產(chǎn)。