南京公路客運(yùn)擬引進(jìn)“灰狗”模式 多方割據(jù)成最大障礙

    

    南京運(yùn)管處正在醞釀公路客運(yùn)一系列新的“突破”，其中比較引人關(guān)注的就是有意在南京的公路客運(yùn)線路上推出國外的“灰狗”模式：即一張車票的有效期可能長達(dá)一個(gè)月，在這條線路上，乘客可以隨便停玩、隨意上下車等?，F(xiàn)如今公鐵競爭愈演愈烈，公路客運(yùn)也一直在尋找新的突破口，“灰狗”模式能否成為公路客運(yùn)的又一劑“良藥”？在國外，特別是在美國擁有數(shù)百年運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)的“灰狗”模式能否為國內(nèi)的公路客運(yùn)所復(fù)制？

 

仍停留在設(shè)想階段 

 

    南京市運(yùn)管處處長丁愛民有意在南京的公路客運(yùn)中推出“灰狗”模式。例如，在南京率先推出4條長線，如南京到西安（西線）、到廈門（南線）、到成都（西南線）、到北京（北線），一張客票的有效期可能長達(dá)一個(gè)月，沿線乘客隨便下車游玩，然后再持票上車，只要貼有固定標(biāo)簽的客車都可以上。當(dāng)然，這種客車并不僅限于南京的客運(yùn)企業(yè)，沿線的客運(yùn)公司都可以加盟，極為方便且自由度高。

 

    丁愛民為何會有這種想法呢？“灰狗”模式又有哪些獨(dú)特之處？ 

 

    還是先看一下2008年美國灰狗巴士的運(yùn)營數(shù)據(jù)。據(jù)了解，2008年，灰狗巴士總旅客周里程數(shù)為58億公里，每年運(yùn)載乘客近2500萬人。這一載客量占到美國全國總載客量70%的份額。如果南京公路客運(yùn)真能推廣“灰狗”模式，或許對處于航空和鐵路客運(yùn)夾縫中生存的公路客運(yùn)來說是個(gè)利好。比如，這一模式也許能被喜愛出游的年輕人所接受。 

 

    由此，記者專門采訪了南京市運(yùn)管處宣教處科長孫波。孫波證實(shí)了上述提法的存在，但他表示這僅僅停留在設(shè)想階段。“現(xiàn)行的交通法規(guī)是最大障礙?！睂O波告訴記者。根據(jù)美國灰狗巴士的運(yùn)營模式，乘客買票時(shí)只問最終目的地及出發(fā)地點(diǎn)和日期，只要自己掌握好時(shí)間，搭乘任意班次的灰狗巴士在半個(gè)月內(nèi)到達(dá)終點(diǎn)站即可?！暗谥袊?，高速公路是完全封閉的?！睂O波說，中國高速公路通常遠(yuǎn)離城市，而且嚴(yán)禁在高速公路上下客。這樣一方面乘客無法沿途任意下車；另一方面，乘客也無法方便地就近候車。實(shí)現(xiàn)這一模式的另一障礙，在于國內(nèi)各運(yùn)輸企業(yè)之間的利益沖突。據(jù)了解，美國灰狗巴士是某一家公司在特定區(qū)域里獨(dú)家經(jīng)營，所以在票價(jià)、路線和車輛配置上都能夠合理分配和布局，“但在國內(nèi)，同一地區(qū)有多家客運(yùn)企業(yè)運(yùn)營多條線路，一旦涉及利益分成，就不可避免地會產(chǎn)生各種矛盾。”孫波說。

 

“灰狗”早為旅游客運(yùn)所用 

 

    談到美國灰狗巴士的運(yùn)營模式，江蘇省外事旅游汽車公司副總經(jīng)理解玉紅告訴記者，現(xiàn)今在各城市廣泛推廣的旅游集散中心就是“灰狗”模式的雛形。 

 

    早在2004年，滬杭等地的旅游集散中心就開始發(fā)展。按照當(dāng)時(shí)的設(shè)想，設(shè)立旅游集散中心聯(lián)合體的目標(biāo)，是聯(lián)手打造長三角乃至全國的“旅游超市”，為游客營造一個(gè)自由、舒適、便捷的無障礙旅游環(huán)境。打造聯(lián)合體，更主要的還在于它有利于整頓旅游市場秩序，尤其是打擊火車站、機(jī)場等窗口單位亂拉客現(xiàn)象，以及“野導(dǎo)”、“黑車”。 

 

    但解玉紅不無羨慕地告訴記者，如果公路客運(yùn)能夠成功推行“灰狗”模式，相對于旅游客運(yùn)將有更加得天獨(dú)厚的優(yōu)勢。解玉紅指出，目前旅游集散中心主攻散客旅游，在大型的旅游城市發(fā)展較好，但在其他城市卻推廣不起來，“南京也想過發(fā)展旅游集散中心，但由于某些原因做不起來?！苯庥窦t說。而對于公路客運(yùn)而言，其最大優(yōu)勢就是有停靠站點(diǎn)，這樣就能將公路客運(yùn)和旅游客運(yùn)有效結(jié)合起來。 

 

    江蘇快鹿汽運(yùn)有限公司技務(wù)材料部劉先生也向記者表示，如果“灰狗”模式能順利推廣，將有可能為目前較為低迷的公路客運(yùn)爭取一些客源。同時(shí)，他表示這一模式的最大受惠方將是長途客運(yùn)公司，對于江蘇快鹿此類專注經(jīng)營短線客運(yùn)的企業(yè)而言，只有羨慕的份。但他也對“灰狗”模式能否在國內(nèi)成功復(fù)制提出了質(zhì)疑。他認(rèn)為，推行“灰狗”模式首先面臨的是車輛的調(diào)配問題，各地的客運(yùn)企業(yè)是否服從車輛調(diào)配？其次是售票網(wǎng)絡(luò)問題，“雖然起點(diǎn)和終點(diǎn)固定，但中途的線路卻存在不確定性，如何監(jiān)測車票的銷售以及杜絕假票現(xiàn)象，都將成為推廣‘灰狗’模式的障礙。”劉先生說。

 

正版“灰狗”曾水土不服 

 

    “灰狗”在美國的成功，必然會引起各國公路客運(yùn)企業(yè)的效仿。面對中國的公路客運(yùn)市場環(huán)境以及龐大的乘客人數(shù)，美國灰狗巴士曾經(jīng)也有大舉進(jìn)入中國市場的想法，并進(jìn)行了一些嘗試，可由于政策限制，發(fā)現(xiàn)沒有多大生存空間，最后不得不退出中國市場。 

 

    跟“灰狗”有同樣遭遇的國外公路客運(yùn)企業(yè)還有韓國的漢拿集團(tuán)和西班牙的阿爾薩集團(tuán)。前者已撤離中國，后者多年未曾盈利，仍在茍延殘喘。 

 

    歸根結(jié)底，除了國內(nèi)客運(yùn)市場的競爭環(huán)境與國內(nèi)不同之外，政策限制是令其水土不服最重要的原因。長期以來，中國長途客運(yùn)一直是對營模式，即兩地對開班車，這樣沿線的地方利益才能平衡。同時(shí)，班車進(jìn)哪個(gè)站、運(yùn)營線路的審批權(quán)限等完全掌握在各地交通部門手中。政策的變化和隨意很容易使正常的競爭受到干擾，所以灰狗巴士在中國的發(fā)展舉步維艱。另外，國內(nèi)公路客運(yùn)的票價(jià)也是由政府部門確定的統(tǒng)一價(jià)格，因此，如果要在中國公路客運(yùn)推廣“灰狗”模式，票價(jià)的設(shè)定必須基于盈利的基礎(chǔ)上，并且企業(yè)應(yīng)對此有較大的自主權(quán)，但這是一道很難逾越的鴻溝。