尼古拉·特斯拉(Nikola Tesla)，偉大的發(fā)明家，電力商業(yè)化重要推動(dòng)者，在去世74年后，怎么也不會(huì)想到出現(xiàn)了分別以他姓和名的兩家公司，在公路貨運(yùn)電氣化領(lǐng)域爭(zhēng)鋒相對(duì)。

在成本越敏感的區(qū)域，一旦替代品有優(yōu)勢(shì)，越容易形成商品的替代。汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)中成本最敏感的領(lǐng)域也往往集中于兩極，低價(jià)入門(mén)級(jí)的個(gè)人汽車(chē)消費(fèi)和公路貨運(yùn)的商用汽車(chē)消費(fèi)，而也正是在這“輕重”兩極，電動(dòng)車(chē)正快速“蠶食”著傳統(tǒng)燃油車(chē)的市場(chǎng)份額。

在最“輕”端，對(duì)于消費(fèi)者以較低的購(gòu)置價(jià)格跨過(guò)了購(gòu)車(chē)這道門(mén)檻，同時(shí)伴隨著更低的使用憂慮，不用擔(dān)心牌照，不用擔(dān)心限行，不用擔(dān)心油耗；而對(duì)于車(chē)廠，哪怕賣(mài)時(shí)虧一點(diǎn)點(diǎn)，依靠大量獲得的積分也可以在政策落實(shí)的后面幾年穩(wěn)穩(wěn)的賺回來(lái)。以上造就了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)今年以來(lái)，以北汽新能源EC系列為代表的“輕”型純電動(dòng)小車(chē)的全面爆發(fā)，當(dāng)然已爆發(fā)多年“苦等轉(zhuǎn)正”的低速電動(dòng)車(chē)也是一個(gè)佐證。

而在最“重”端，在電動(dòng)卡車(chē)攻占燃油卡車(chē)地盤(pán)時(shí)，歐美企業(yè)較國(guó)內(nèi)企業(yè)動(dòng)作更為大膽，在重卡領(lǐng)域?qū)㈦姎饣膬?yōu)勢(shì)體現(xiàn)的更為淋漓盡致，本文將選取兩個(gè)實(shí)力代表Nikola One和Tesla Semi與讀者一起來(lái)分析這兩家的“姓名之爭(zhēng)”，也希望借分析他們能為我們自己的電動(dòng)貨運(yùn)卡車(chē)之路上多一些靈感。

美國(guó)貨運(yùn)卡車(chē)的市場(chǎng)

首先我們來(lái)看看美國(guó)重卡的分級(jí)，按車(chē)倆總重量等級(jí)一共分為8級(jí)，據(jù)統(tǒng)計(jì)8類(lèi)重型卡車(chē)(最大總質(zhì)量超過(guò)15噸的車(chē))運(yùn)送了美國(guó)70%的物資，但同時(shí)也消耗了美國(guó)80%左右的柴油。

這兩款車(chē)中Tesla Semi應(yīng)處于最高級(jí)別，重量大約在35000lbs，而根據(jù)Nikola官網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示Nikola one的重量在19000-21000lbs，應(yīng)處于6級(jí)；我們?cè)賮?lái)看看美國(guó)的重型卡車(chē)市場(chǎng)，不同于中國(guó)市場(chǎng)物流業(yè)的蓬勃發(fā)展，美國(guó)的重卡市場(chǎng)是一個(gè)非常成熟的市場(chǎng)。以Class8為例，根據(jù)FTR的數(shù)據(jù)顯示，可以說(shuō)近10年以來(lái)的美國(guó)Class8重卡需求均在30萬(wàn)輛以下，且近年來(lái)波動(dòng)很小基本在20萬(wàn)輛左右。

可以說(shuō)這兩家公司奪取的完全不是去開(kāi)拓新的市場(chǎng)，而是從傳統(tǒng)燃油卡車(chē)中去搶市場(chǎng),那么他們相對(duì)于燃油卡車(chē)的優(yōu)勢(shì)到底有多少？

電動(dòng)卡車(chē)與燃油卡車(chē)的優(yōu)勢(shì)

以下數(shù)據(jù)采集自Nikola官網(wǎng)，且不說(shuō)最后它的產(chǎn)品能否實(shí)現(xiàn)，單出數(shù)據(jù)來(lái)看幾個(gè)重點(diǎn)考核指標(biāo)上，Nikola One均有顯著優(yōu)勢(shì)。

相對(duì)于燃油約58%的效率損失，電機(jī)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)卡車(chē)損耗大約只有14%，而每600公里對(duì)應(yīng)的費(fèi)用，電動(dòng)卡車(chē)也只相當(dāng)于同類(lèi)型燃油車(chē)的三分之一，如果這些成本優(yōu)勢(shì)還不夠的話，在驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)上電卡也有足夠優(yōu)勢(shì)，上表為nikola one與傳統(tǒng)燃油卡車(chē)的對(duì)比，Nikola one在馬力和續(xù)航上都接近燃油車(chē)的一倍，而在加速上由于電機(jī)的恒扭矩輸出特點(diǎn)使其在卡車(chē)這種需要極大牽引力啟動(dòng)上占凈了優(yōu)勢(shì)，其6%爬坡最高速度得到了65mph，0-60mph加速也只用30s，時(shí)間是傳統(tǒng)車(chē)的一半。

而我相信其最大的劣勢(shì)還是在于加氫等配套設(shè)施的不成熟，這一點(diǎn)上nikola計(jì)劃在2019前全美建364個(gè)加氫站，但即使這樣恐怕還是不夠的，況且這本身也將會(huì)是一個(gè)極大的支出。

兩家電動(dòng)卡車(chē)技術(shù)路線的比較

從電驅(qū)動(dòng)技術(shù)上來(lái)看，特斯拉Semi并沒(méi)有提供更多的技術(shù)細(xì)節(jié)，但是假如它依然采用的是一貫的純電路線，對(duì)于一個(gè)半掛式卡車(chē)來(lái)說(shuō)，每天大約要跑300-600英里，按照目前特斯拉pack的能量密度水平約240Wh/kg,根據(jù)下圖George Bower的計(jì)算，每度電大概能跑0.503英里，那么600英里(大約1000公里)的續(xù)航大約需要1200kwh的電池，那么光電池成本就用到了25萬(wàn)美元，而電池本身的重量也將達(dá)到至少5t以上。對(duì)于燃油卡車(chē)本身重量約15t，售價(jià)僅12萬(wàn)美元的車(chē)來(lái)說(shuō)以上數(shù)據(jù)顯示是沒(méi)有任何競(jìng)爭(zhēng)力的。

因此，特斯拉未來(lái)極有可能采用21700的路線，配合4-5%的SiC負(fù)極的使用將能量密度提升到300Wh/kg,同時(shí)成本降到172USD/kwh(約1100-1200元每度電)，這樣能量密度提升大約20%的同時(shí)，成本在下降約9%，如此可能還不足夠。如此大的包充電也將是個(gè)大問(wèn)題，在充電模式是否會(huì)采用換電的模式，且看9月份特斯拉能否給出一個(gè)更大的驚喜。

另一點(diǎn)擔(dān)心的就是，Tesla Semi將是一個(gè)巨型的高速公路上的“移動(dòng)炸藥包”，而從上面預(yù)覽圖中看到這是一個(gè)沒(méi)有后視鏡的電動(dòng)重卡，聯(lián)想到了特斯拉的autopilot，而馬斯克多次強(qiáng)調(diào)的這款車(chē)的駕駛體驗(yàn)，很期待看到這款陸地上最重的自動(dòng)駕駛怪獸。而瑞典正在推行的vehicle platnooning計(jì)劃其實(shí)對(duì)于這類(lèi)巨型移動(dòng)高能量載體也能提供一種不錯(cuò)的方法。

相較于Tesla，Nikola在重量和成本的設(shè)計(jì)更為大膽，他采用了鋰電與氫燃料電池的結(jié)合，對(duì)于大車(chē)而言既要減輕重量又要兼顧排放，似乎燃料電池成為了目前唯一的選擇。

上圖為從nikola官網(wǎng)上的截圖，其主要的電驅(qū)動(dòng)體系集中于3，4，6，7，Nikola one采用了交流感應(yīng)電機(jī)，電機(jī)功率達(dá)到了1471kw，3處為功率電子轉(zhuǎn)化設(shè)備，能為高達(dá)800V的直流電池提供功率轉(zhuǎn)化；4為鋰離子電池存放的地方，是由32000顆小電芯做的pack，一共320度電，假設(shè)電壓是800V的話，容量應(yīng)是400Ah，推測(cè)為150顆左右小電芯并聯(lián)，則每節(jié)電池容量在2.67Ah，電壓在3.6-3.7V之間，很大可能也用的是18650的電芯，大約為150并再213串，這也是Tesla Model S900D版本pack大小的3倍，可以說(shuō)Nicola相當(dāng)大膽；而更為大膽的是在6處Nicola利用了一個(gè)300KW的燃料電池電堆對(duì)鋰離子電池進(jìn)行持續(xù)充電，而位于7處的儲(chǔ)氫裝置使得整個(gè)車(chē)的綜合續(xù)航達(dá)到了可怕的1200miles(約1900公里為Semi的兩倍)，接近于從北京到上海跑一個(gè)半來(lái)回不用加氫。加上Nicola正在積極推行的加氫站計(jì)劃，以及宣傳的1百萬(wàn)英里的免費(fèi)氫燃料，相信無(wú)論是成本還是重量都使得這款產(chǎn)品非常有競(jìng)爭(zhēng)力。

比較來(lái)看特斯拉Semi在行車(chē)安全，以及電氣化技術(shù)成熟度上顯然更有優(yōu)勢(shì)，而Nikola顯然在想法上更為大膽，也造就了其在續(xù)航和使用成本上的進(jìn)一步降低。而這兩家顛覆貨運(yùn)卡車(chē)設(shè)計(jì)的汽車(chē)公司能否給國(guó)內(nèi)正在積極躍進(jìn)的電動(dòng)物流車(chē)企業(yè)帶來(lái)更多靈感呢？因?yàn)橛秃暮腿肆η∏∈枪坟涍\(yùn)行業(yè)作為關(guān)鍵的兩大成本因素，而正對(duì)應(yīng)著汽車(chē)?yán)顺敝械碾姎饣椭悄芑瘍蓚€(gè)方向，會(huì)不會(huì)在這“重”的一端更快突破呢。

我們相信無(wú)論這兩家最后的結(jié)果如何，都將引領(lǐng)了一個(gè)貨運(yùn)商用領(lǐng)域電氣化顛覆的新時(shí)代，這也是一生致力于將電氣商業(yè)化的尼古拉·特斯拉(Nikola Tesla)所樂(lè)于看到的。