如果我們觀察一下上世紀(jì)70年代至今的美國重卡發(fā)展史就會(huì)發(fā)現(xiàn)，美國重卡銷量從上世紀(jì)70年代至今，隨著經(jīng)濟(jì)的增長，重卡銷量不增反減。1973年是個(gè)頂點(diǎn)，重卡銷量達(dá)到50萬輛的數(shù)量級(jí)，隨后波浪式下降，到1990年進(jìn)入30萬輛級(jí)，并一直保持到現(xiàn)在。另外，中間還出現(xiàn)過兩次重卡銷量跌幅累計(jì)超過20%和50%的時(shí)期。

本文試圖分析一下，導(dǎo)致美國重卡銷量下降有哪些因素，這些因素在當(dāng)前中國是否已經(jīng)具備。

本文分析比較簡單，僅作拋磚引玉，希望更多的專家學(xué)者、研究人員能夠做進(jìn)一步的研究，為中國重卡行業(yè)發(fā)展提供更多的借鑒意義。

首先，大家先看一下這張從1967年到1990年美國輕卡和重卡的銷量圖。

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圖1：美國1967年-1990年輕卡和重卡銷量圖
（資料來源：銀河證券2009年中國汽車行業(yè)報(bào)告）

從這張圖上可以看出，這個(gè)期間美國重卡銷量表現(xiàn)出上述提及的兩個(gè)規(guī)律。

（一） 從1973年到1990年，重卡銷量總體是下降趨勢

1973年是美國美國重卡的一個(gè)分界嶺。在此之前，美國重卡銷量一直呈現(xiàn)上升趨勢，在1973年達(dá)到約50萬輛后，便掉頭往下走，之后呈現(xiàn)的趨勢就是波浪式下滑，1990年達(dá)到30萬輛的數(shù)量級(jí)，并保持至今。

（二） 銷量存在大幅跳水的時(shí)候

美國重卡銷量在這個(gè)期間有兩次大的下滑，分別是1974~1975年，累計(jì)跌幅為22.43%，還有一次是1979到1982年，累計(jì)跌幅為57.96%。

下面簡單分析一下影響美國重卡銷量下滑的因素，在中國是否存在，或者多大程度存在。

1、70年代的經(jīng)濟(jì)增速變緩

美國重卡銷量從1973年開始下降，一個(gè)最重要的原因就是1973年開始的美國經(jīng)濟(jì)增速放緩。

在20世紀(jì)50、60年代，美國經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)的是經(jīng)濟(jì)增長迅速，“大生產(chǎn)、大消費(fèi)”的特點(diǎn)。那個(gè)時(shí)代的美國，大量生產(chǎn)和大量消費(fèi)，人口迅速增長，出現(xiàn)了農(nóng)村向城市的轉(zhuǎn)移，同時(shí)，中心城市的人口向城市邊緣地區(qū)轉(zhuǎn)移。這一趨勢的變化導(dǎo)致超市和大型百貨店向郊區(qū)擴(kuò)張。同時(shí)，人口的增加也促使超市等商品的種類和花色大幅度增加，使得經(jīng)營者不得不大幅提高庫存量。這也造成訂貨頻率和數(shù)量的增加，物流費(fèi)用占GDP的比例居高不下，重卡需求旺盛。

由于1973年的石油危機(jī)，引發(fā)美國經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)了新的趨勢。1973年，石油價(jià)格從2美元一桶高漲到40美元，美國經(jīng)濟(jì)在繁榮了20年后出現(xiàn)通貨膨脹、失業(yè)率增加，經(jīng)濟(jì)停滯不前，產(chǎn)品滯銷。美國經(jīng)濟(jì)增長減速是導(dǎo)致1974、1975年重卡需求減少的重要因素。

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可以看出，這一點(diǎn)與中國當(dāng)前（或者是前十年）的情況比較接近，城市化進(jìn)程使基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需求旺盛，消費(fèi)需求也增加較快。無論是住房還是汽車，很多時(shí)候都有搶購現(xiàn)象發(fā)生。就在2010年，幾乎所有的重卡企業(yè)都在為產(chǎn)能不足而苦惱。在這個(gè)階段，庫存不被關(guān)注，物流費(fèi)用在GDP中占比較高。

但是，伴隨著中國大量行業(yè)產(chǎn)能的快速膨脹、消費(fèi)能力的緩慢增加，這種在中國的供不應(yīng)求可能很快就會(huì)變成供過于求，這點(diǎn)重卡行業(yè)已經(jīng)開始顯現(xiàn)。

現(xiàn)在我國的經(jīng)濟(jì)也正面臨著通貨膨脹的困擾，伴隨國家一系列降低投資，提高利率的宏觀調(diào)控政策，產(chǎn)品的銷售已經(jīng)出現(xiàn)了積壓的苗頭，大面積蔬菜滯銷已經(jīng)開始，另外，4月PMI（制造業(yè)經(jīng)理采購指數(shù)）也表明，制造業(yè)的庫存正在上升。

最近，有很多文章已經(jīng)提出中國經(jīng)濟(jì)增速變緩的觀點(diǎn)。假如中國面臨高速發(fā)展十幾年后一個(gè)調(diào)整期的話，那么2011年也許就會(huì)出現(xiàn)973年美國經(jīng)濟(jì)增速放緩的情況。

2、物流費(fèi)用率大幅降低

美國經(jīng)濟(jì)增速的放緩，也使企業(yè)削減成本、降低庫存、降低運(yùn)輸費(fèi)用變得格外重要起來?？梢哉f，美國經(jīng)濟(jì)的變化導(dǎo)致了美國物流方式的大變革。

在20世紀(jì)60年代，美國經(jīng)濟(jì)蓬勃發(fā)展的時(shí)期，美國制造業(yè)的特點(diǎn)就是持續(xù)地大量生產(chǎn)、大量消費(fèi)。很多美國企業(yè)一般都擁有大量的倉庫，但由于經(jīng)濟(jì)的快速增長，企業(yè)的收益相對穩(wěn)定，使得企業(yè)對削減庫存不太關(guān)心。在60年代，美國備貨日期達(dá)到30天（中國重卡行業(yè)的備貨日期應(yīng)該超過30天），美國企業(yè)一般都擁有大量庫存。

由于70年代的通貨膨脹，美國政府上調(diào)銀行利率，企業(yè)需要為大量的存貨支付利息。存貨量的減少，讓物流量也隨之減少。另外，由于油價(jià)上漲，導(dǎo)致物流費(fèi)用上升，美國產(chǎn)品的競爭力下降，因此，美國制造業(yè)從70年代后，一直持續(xù)致力于降低物流費(fèi)用。

美國的物流成本占GDP的比重，從上世紀(jì)70年代開始持續(xù)下降。有報(bào)道稱，有的美國企業(yè)在那個(gè)時(shí)候的物流費(fèi)用可以達(dá)到總成本的22%。80年代初，美國物流費(fèi)用占GDP的比例下降到16%，在20世紀(jì)90年代初，這一比例則降到了11.4%-11.7%范圍內(nèi)，而進(jìn)入20世紀(jì)最后十年，這一比重又降到10%左右，并一直保持到現(xiàn)在。

中國的物流成本占GDP比重，2010年是17.8%。比美國80年代初的水平還高。當(dāng)前，中國制造業(yè)也同樣面臨利息提高、人力成本增加、匯率提升等一系列影響產(chǎn)品成本的問題。中國制造業(yè)要想繼續(xù)保持成本優(yōu)勢，降低物流費(fèi)用就是一條必經(jīng)之路。

企業(yè)降低物流費(fèi)用的重要舉措就是降低存貨量，避免無效物流，提高倉儲(chǔ)運(yùn)輸效率等。

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表1：美國歷年物流業(yè)占GDP的比重（單位：10億美元）

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表2：中國歷年社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP的比重

物流費(fèi)用的降低是伴隨著生產(chǎn)企業(yè)庫存的降低、貨物周轉(zhuǎn)量的降低和物流效率的提高而完成的，物流費(fèi)用率的降低是導(dǎo)致重卡需求量降低的一個(gè)重要因素。

3、企業(yè)生產(chǎn)方式改革

由于20世紀(jì)70年代美國企業(yè)的重要課題是削減庫存，所以，美國的很多企業(yè)也開始引入日本汽車工業(yè)開發(fā)的JIT管理方式。JIT是在多品種、小批量生產(chǎn)領(lǐng)域的一種存貨管理的零售庫存方式，通過準(zhǔn)時(shí)的銜接，不再以庫存作為生產(chǎn)過程的保障，而是以即時(shí)供應(yīng)作為保障，這樣就降低了企業(yè)庫存量以及一些不必要的備件運(yùn)輸與儲(chǔ)存。

現(xiàn)在，很多中國企業(yè)還不能做到精準(zhǔn)采購，有些零部件采購進(jìn)來，并不一定都能用在生產(chǎn)上，有的生產(chǎn)出來的產(chǎn)品并不一定都能銷售出去。未來，伴隨著訂單式生產(chǎn)的普及和采購的精準(zhǔn)，大量的無用運(yùn)輸和倉儲(chǔ)就會(huì)減少。

因此，JIT生產(chǎn)方式在減少庫存量的同時(shí)，也會(huì)降低對重卡的需求。

4、航空快遞和鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展

JIT方式的采用，大大降低了企業(yè)的庫存，但同時(shí)卻給運(yùn)輸帶來了新的壓力。即企業(yè)對運(yùn)輸服務(wù)準(zhǔn)確性和及時(shí)性的要求比以往任何時(shí)候都高。航空快遞因此得到迅速發(fā)展。

1973年，由美國人FredSmith使用8架小型飛機(jī)開始的航空快遞業(yè)務(wù)開始，美國航空物流進(jìn)入快速發(fā)展期。Federal Express公司提供全美國翌日到達(dá)的門到門航空快遞服務(wù)，依靠服務(wù)及時(shí)性、準(zhǔn)確性以及可信賴性使航空運(yùn)輸這種方式在美國迅速普及。在Federal Express公司之后，美國涌現(xiàn)了UPS、DHL等眾多的航空快遞企業(yè)，有些運(yùn)輸企業(yè)甚至自己購買運(yùn)輸機(jī)。

另外，在這一時(shí)期，美國鐵路運(yùn)輸也出現(xiàn)了很多革新，以鐵路運(yùn)輸為主的多式聯(lián)運(yùn)（intermodal transport）開始迅速普及。而且這一時(shí)期，鐵路集裝箱運(yùn)輸也開始迅速發(fā)展，例如雙層集裝箱運(yùn)輸方式（double stack train）也分流了一些原來的美國公路運(yùn)輸量。

反觀中國，我國大量的公路運(yùn)輸存在效率低、送達(dá)時(shí)間長、準(zhǔn)確率差等問題。隨著企業(yè)生產(chǎn)方式的精益化，一方面是公路運(yùn)輸比重的降低，另外一方面就是單車運(yùn)輸效率的提高，這些都會(huì)使重卡需求量下降。此外，我國的鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸從2006年已經(jīng)開始運(yùn)營，未來，雙層集裝箱鐵路運(yùn)輸?shù)谋戎赜型^續(xù)增加。有報(bào)道稱：“鐵道部財(cái)務(wù)司最新公布的鐵道部一季度主要財(cái)務(wù)及經(jīng)營數(shù)據(jù)報(bào)告顯示，鐵道部2011年第一季度虧損37.6億元?！薄坝捎诮ㄔO(shè)超前，乘客的購買力有限，絕大多數(shù)高鐵在通車后必將繼續(xù)虧損?！薄凹词怪袊?jīng)濟(jì)繼續(xù)保持高速發(fā)展，高鐵也要做好虧損三十年的準(zhǔn)備?！薄耙鉀Q高鐵的虧損，并不是提高票價(jià)那么簡單。”因此，未來，是不是可以通過高鐵速度快、運(yùn)送量大的特點(diǎn)，依靠高端貨物運(yùn)輸來減少高鐵的虧損情況，也是有可能的。

無疑，大量建成和在建的中國高速鐵路，有可能將來也會(huì)跟公路運(yùn)輸搶飯吃。

5、物流管理方式升級(jí)

物流費(fèi)用的降低，還源于物流管理方式的升級(jí)。

進(jìn)入20世紀(jì)90年代，美國企業(yè)的物流系統(tǒng)更加系統(tǒng)化、整合化。物流管理也升級(jí)到供應(yīng)鏈管理，并且更加精益化。精益物流系統(tǒng)通過合理配置基本資源，以需定產(chǎn)，充分合理地運(yùn)用運(yùn)力；通過電子化的信息流，進(jìn)行快速反應(yīng)、準(zhǔn)時(shí)化運(yùn)輸，從而消除諸如運(yùn)輸設(shè)備空耗、人員冗余、操作延遲等。

另外，甩掛運(yùn)輸也是美國最普遍的一種運(yùn)送方式，甩掛運(yùn)輸有效的縮短了貨物的裝載時(shí)間，從總量上來說，增加了掛車的需求，減少了牽引頭的需求。

以上這些物流方式的升級(jí)，都促使美國的物流費(fèi)用降低，對重卡需求量得減少。

現(xiàn)在中國的卡車物流還處在非常低效的運(yùn)營狀態(tài)，很多卡車的大量時(shí)間是在貨場等貨，而并不是在運(yùn)輸途中。隨著物流行業(yè)的利潤持續(xù)走低，大量低效率、低利潤的營運(yùn)方式會(huì)逐漸被淘汰。根據(jù)方得網(wǎng)記者對貨運(yùn)市場的調(diào)查，越來越多的運(yùn)輸小老板認(rèn)為自己養(yǎng)車還不如給別人開車。

因此，運(yùn)輸方式的集約化和精益化，同樣會(huì)導(dǎo)致中國重卡需求量的降低。

現(xiàn)在，基本可以肯定的是，中國重卡達(dá)到一個(gè)銷售高度后，將會(huì)隨著經(jīng)濟(jì)的增長、經(jīng)濟(jì)增長方式的轉(zhuǎn)變和生產(chǎn)方式的進(jìn)步而逐漸減少?，F(xiàn)在的問題是，去年的100萬輛會(huì)是頂點(diǎn)嗎？是階段性的頂點(diǎn)還是長期看來，都是一個(gè)銷售的頂峰呢？希望更多的專業(yè)人士能進(jìn)一步分析。