汽車獨(dú)立分析師：中國(guó)重汽和德國(guó)曼合作之后

 

    眾所周知，目前我國(guó)的汽車制造業(yè)水平還相對(duì)較低，這種差距不僅僅是整體的技術(shù)水準(zhǔn)，還包括研發(fā)、管理、決策等許多方面。因此，為了盡快縮短這種差距，國(guó)內(nèi)的乘用車企業(yè)大多選擇了合資發(fā)展的路徑。相對(duì)于外資在乘用車核心領(lǐng)域的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，商用車的表現(xiàn)則要稍好一些。但是，隨著全球三大重型卡車制造商之一的德國(guó)MAN與占據(jù)國(guó)內(nèi)20%重卡市場(chǎng)份額的中國(guó)重汽簽訂合作協(xié)議，國(guó)內(nèi)重卡業(yè)的現(xiàn)狀或?qū)l(fā)生改變。 

 

用技術(shù)、資金換市場(chǎng) 

 

　　根據(jù)雙方訂立的協(xié)議，曼以總代價(jià)4.86億歐元(約52.49億港元)認(rèn)購(gòu)一項(xiàng)2012年到期的可轉(zhuǎn)股票據(jù)，同時(shí)斥資7397.9萬(wàn)歐元(約7.99億港元)認(rèn)購(gòu)重汽集團(tuán)已發(fā)行股本約4.2%或9118.5萬(wàn)股股份。如果可轉(zhuǎn)換票據(jù)獲全數(shù)行使，曼在中國(guó)重汽的權(quán)益將增至25%的股份。 

 

　　除了股權(quán)，曼與中國(guó)重汽訂立了一項(xiàng)七年期的技術(shù)許可協(xié)議。屆時(shí)，中國(guó)重汽將會(huì)得到一項(xiàng)有關(guān)完整TGA卡車、符合歐Ⅲ、歐Ⅳ及歐Ⅴ排放標(biāo)準(zhǔn)的D08、D20及D26發(fā)動(dòng)機(jī)及相關(guān)零部件在中國(guó)的獨(dú)家及不可轉(zhuǎn)讓權(quán)利使用許可技術(shù)和專門(mén)技術(shù)，以及相關(guān)的分銷、售后維護(hù)及服務(wù)使用許可技術(shù)和專門(mén)技術(shù)的權(quán)利。 

 

　　這份協(xié)議初看起來(lái)中方獲益匪淺，因?yàn)樽詮闹袊?guó)重汽與濰柴在2006年分手之后，動(dòng)力系統(tǒng)一直是中國(guó)重汽最頭疼的問(wèn)題，客觀地制約著中國(guó)重汽的未來(lái)。本次引入的TGA卡車是曼2004年推出的長(zhǎng)途重型卡車產(chǎn)品，脫胎于2001年的TG平臺(tái)，從技術(shù)層面來(lái)看在國(guó)內(nèi)尚屬先進(jìn)。而發(fā)動(dòng)機(jī)及相關(guān)零部件，更可彌補(bǔ)中國(guó)重汽的短板，讓中國(guó)重汽站在曼這個(gè)巨人的肩膀上“起飛”。 

 

前車之鑒 

 

　　然而，在過(guò)去的幾十年里已經(jīng)有數(shù)個(gè)案例證明了類似的合作方式前景并不樂(lè)觀。德國(guó)曼公司雖然在國(guó)際上享有聲譽(yù)，但在國(guó)內(nèi)卻不怎么叫得響。此前，在國(guó)內(nèi)與生產(chǎn)客車的浙江青年汽車集團(tuán)合作生產(chǎn)青年曼卡、與陜西重汽合作推出陜西重汽德龍等車型，但效果卻差強(qiáng)人意。 

 

　　浙江青年汽車集團(tuán)的主營(yíng)業(yè)務(wù)是客車，在重型車方面處于弱勢(shì)地位。這幾年，青年汽車忙于進(jìn)軍轎車市場(chǎng)，更進(jìn)一步弱化了青年對(duì)曼的貢獻(xiàn)力。在陜西重汽方面，陜西重汽與康明斯50∶50合資組建發(fā)動(dòng)機(jī)工廠之后，曼的動(dòng)力就不再變得炙手可熱，況且陜西重汽還有其上游控股方的濰柴動(dòng)力可選。在整車方面，康明斯的加入，以及陜西重汽自身?yè)碛械臐h德車橋、法士特齒輪等資源已經(jīng)足以支撐其在未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)中的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。在今年的上海車展上，陜西重汽展出了其新能源的重卡車型，陜汽集團(tuán)總經(jīng)理袁宏明在強(qiáng)調(diào)該車型自主創(chuàng)新的同時(shí)，也強(qiáng)調(diào)該車型不會(huì)有德龍F(tuán)3000和曼的影子。陜西重汽不愿意使用曼的商標(biāo)，曼在陜西重汽的勢(shì)微已經(jīng)是不爭(zhēng)的事實(shí)。 

 

“溢價(jià)”和市場(chǎng)換技術(shù) 

 

　　如此看來(lái)，采取每股溢價(jià)16.6%進(jìn)入中國(guó)重汽似乎是曼不得已而采取的行動(dòng)。但也不盡然如此。通過(guò)資本+技術(shù)的合作方式，曼可打亂其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手沃爾沃與中國(guó)重汽的合作計(jì)劃，從而達(dá)到后發(fā)先至的效果。更重要的是，曼具備太多中國(guó)重汽不具備的優(yōu)勢(shì)，例如動(dòng)力系統(tǒng)。但是曼不僅僅是拿來(lái)了中國(guó)重汽緊缺的動(dòng)力系統(tǒng)，還帶來(lái)了整車產(chǎn)品。在整車產(chǎn)品的基礎(chǔ)上自主創(chuàng)新或者繞開(kāi)曼的專利技術(shù)搞新產(chǎn)品是一件很困難的事情，況且一下子有了這么多的發(fā)動(dòng)機(jī)和零部件的支持，中國(guó)重汽似乎沒(méi)理由也不需要硬著頭皮對(duì)相關(guān)領(lǐng)域進(jìn)行技術(shù)研發(fā)方面的“重復(fù)建設(shè)”。 

 

　　曼帶來(lái)的產(chǎn)品落后世界不到十年，七年技術(shù)許可協(xié)議到期后，這個(gè)差距就變成了落后十幾年，中國(guó)重汽想要繼續(xù)保持產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力，就得反過(guò)來(lái)“溢價(jià)”購(gòu)買新技術(shù)和專利許可。曼之所以在中國(guó)以外的市場(chǎng)強(qiáng)勢(shì)而在中國(guó)國(guó)內(nèi)弱勢(shì)，其根本原因就是影響力不夠。2003年，陜西重汽引進(jìn)曼的F2000系列產(chǎn)品技術(shù)并打開(kāi)了市場(chǎng)，但到2005年雙方展開(kāi)合資方面的探討時(shí)，卻由于德國(guó)曼公司一直堅(jiān)持用曼的品牌，使談判陷入僵局。不掛曼的商標(biāo)，就不可能四處狂奔免費(fèi)給曼做廣告，影響力也就無(wú)從談起。因?yàn)殛兤懈嗫晒┖献鞯膶?duì)象，因此曼在技術(shù)和專利上的“溢價(jià)”就毫無(wú)優(yōu)勢(shì)可言。但值得注意的是，中國(guó)重汽也許并沒(méi)有陜汽那么多可供選擇的對(duì)象，它有的只是20%的市場(chǎng)占有率。因此，中國(guó)重汽與德國(guó)曼的合作或許仍然繞不開(kāi)市場(chǎng)換技術(shù)的套路。