多軸貨車渴望政策松綁 10×4車型現(xiàn)狀及前景分析

 

    計重收費的實施，從源頭上遏制了超載現(xiàn)象。雖然各地實施辦法和超載判定標(biāo)準(zhǔn)以及收費標(biāo)準(zhǔn)不盡相同，但是自重輕的貨車具有普遍優(yōu)勢。經(jīng)研究表明，在計重收費政策下， 使用自重輕的多軸載貨車的用戶獲利較大。

 

    2009 年，燃油稅開始實施，通過對不同稅率情況下各種車型的費用對比，得出重型載貨車的噸/ 公里費用最低，因此，燃油稅將對重型載貨車有利。

 

    因此，在計重收費以及燃油稅等政策環(huán)境下，多軸載貨車更能適應(yīng)市場需求。但事實上，5 軸貨車早在2007 年就被取消公告了。

 

    為了了解多軸貨車的現(xiàn)狀，本文特選取10×4 車型進(jìn)行分析。

 

因不規(guī)范使用慘遭夭折

 

    由于10×4 載貨車的公告已被取消，因此2008 年其銷量微乎其微，難以分析出具體變化和需求特點來，所以，本文采用了2007 年的數(shù)據(jù)來分析。

 

    2007 年1~10 月， 全國重卡總銷量為376010 輛，其中10×4 載貨車銷量為1973輛， 占總銷量的0.52%。相較來說，10×4 載貨車銷量很小。

 

    2007 年1~10 月， 主要重卡企業(yè)10×4 載貨車。歐曼銷售948 輛，占10×4 載貨車總銷量的48%，其次是解放占23%，東風(fēng)占20%，重汽占8%，陜汽占1%。

 

    從調(diào)研統(tǒng)計結(jié)果來看，10×4 載貨車主要優(yōu)勢是自重輕、適應(yīng)不同路況、購車成本低以及操縱靈活等。筆者通過對各主要重卡企業(yè)10×4 載貨車銷售區(qū)域統(tǒng)計，發(fā)現(xiàn)其主銷區(qū)域分別是：福建、安徽、黑龍江、云南、四川、江西、貴州等地，這些地區(qū)山地較多，路況較復(fù)雜。牽引車不能適應(yīng)當(dāng)?shù)貜?fù)雜的地形和路況，10×4載貨車因此部分取代了牽引車，成為上述地區(qū)的重要車型，從中也可以看出10×4 載貨車在適應(yīng)路況上及操縱性能上有一定的優(yōu)勢。

 

    但由于懸浮軸的爭議，使得其在2007 年遭遇了夭折的命運。

 

    2007 年10 月，國家發(fā)改委在成都召開的公告培訓(xùn)及政策宣貫會上，發(fā)改委的領(lǐng)導(dǎo)對于市場上反映較多的5 軸以上載貨車的公告發(fā)表了意見： 5軸以上載貨車的懸浮軸本來是一個很好的技術(shù)，在國外也很常見，因為它體現(xiàn)了技術(shù)進(jìn)步，當(dāng)車輛在空載的時候?qū)腋≥S提升起來以減少行駛阻力，在承載時將懸浮軸放下以提高車輛的承載能力。然而在國內(nèi)，由于用戶的不規(guī)范使用，在重載時不將懸浮軸放下，從而導(dǎo)致路政及交警認(rèn)為該軸不是一個承載軸，進(jìn)而逃避多繳納費用。因而發(fā)改委經(jīng)過反復(fù)斟酌，決定將5 軸以上載貨車公告予以取消，同時不允許新的5 軸載貨車申報公告。

 

    從2007 年12 月21 日起發(fā)改委正式撤銷5 軸及5 軸以上車型公告，但是發(fā)改委相關(guān)負(fù)責(zé)人強調(diào)，如果企業(yè)能依靠技術(shù)進(jìn)步，對懸浮軸技術(shù)進(jìn)行改進(jìn)，實現(xiàn)空載時懸浮軸可升可降。重載時懸浮軸只能降下來，而用戶不能將其提升的話，發(fā)改委將允許企業(yè)申報5 軸以上載貨車的公告。

 

    可見， 如果10×4 載貨車做到在重載的情況下懸浮軸不能提升的話，仍有望被發(fā)改委承認(rèn)。

 

大噸位運輸上優(yōu)勢明顯

 

    為了便于比較10×4 載貨車與5 軸牽引列車用戶的收益情況，我們假設(shè)在計重收費公路上相同總重的情況下，進(jìn)行用戶年收益的對比，其中按照計重收費軸載認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，10×4 載貨車第3 軸單輪胎（假設(shè)過收費站時不提升，且按照7噸軸載計算）、2+3 牽引列車、3+2 牽引列車超載標(biāo)準(zhǔn)分別為39 噸、41 噸、43 噸； 取41 噸為標(biāo)準(zhǔn)載荷，10×4 載貨車和3+2 牽引列車偏離判定標(biāo)準(zhǔn)5%左右。

 

    從上表、圖2 中可以看出，計重收費的超載標(biāo)準(zhǔn)和整車自重是影響收益的主要原因，在同一超限范圍內(nèi)，載質(zhì)量越高收益越高， 結(jié)合圖2，5 軸車在61.5 噸時收益最高（假設(shè)在61.5 噸時超限50%）。

 

    我們再拿10×4 載貨車與8×4 載貨車的收益進(jìn)行比較。

 

    由于8×4 載貨車在收費費率和超載判定標(biāo)準(zhǔn)等方面與10×4 載貨車有所區(qū)別，取計重收費平均值不便于比較，因此將通過模擬用戶在計重收費公路上相同總質(zhì)量的情況下收益的變化來說明它們之間的區(qū)別。為了便于比較，筆者選取寧夏至陜西高速公路500 公里之間往返運輸?shù)挠脩羰找孀兓闆r，計重收費超載標(biāo)準(zhǔn)和費率按當(dāng)?shù)毓緮?shù)據(jù)為準(zhǔn)。

 

從圖3 可以看出：

 

    A．8×4 載貨車總質(zhì)量在43 噸以下（本例中指8×4 載貨車超載30% 以上，按軸荷判定標(biāo)準(zhǔn)為39 噸） 較10×4 載貨車其收益有微弱優(yōu)勢；

 

    B．10×4 載貨車總質(zhì)量在53.3 ～ 61.5 噸（超載30% ～ 50%之間）用戶收益最高，年利潤155.5 萬元（55.5 ～ 60 噸時），比8×4 載貨車年利潤92.95 萬元（55.5 ～ 60 噸時）高出62.55 萬元，凈利潤高出60.09 萬元，具有明顯優(yōu)勢；

 

    C．10×4 載貨車在大噸位（8×4 載貨車超載30% 以上時）運輸時較8×4 載貨車有優(yōu)勢，因此在運輸大噸位貨物時，10×4 載貨車具有替代8×4 載貨車的作用。

 

    實施計重收費后，8×4載貨車成為主流車型，占比高達(dá)43.1%，加上4 軸及5 軸半掛列車，以上三項總共占比為76.8%。

 

    隨著計重收費的進(jìn)一步實施，如果10×4 載貨車（提升軸重載情況下不能提升）公告能得到發(fā)改委的正式批準(zhǔn)，那么由于其比5 軸牽引列車自重輕，同時，和8×4 載貨車相比又有多一根軸的優(yōu)勢，10×4 載貨車有望取代大部分8×4 車型和部分4 軸和5 軸牽引列車。

 

結(jié) 論

 

    1. 10×4 載貨車和其他5 軸列車相比，在總質(zhì)量相同的情況下用戶收益最大，相比2+3 牽引列車和3+2 牽引列車，年凈利潤分別高出13.04 萬元和19.13 萬元。

 

    2. 10×4 載貨車在大噸位（總質(zhì)量53.3~61.5 噸時）運輸時較8×4 載貨車有優(yōu)勢，因此在目前計重收費的環(huán)境下，當(dāng)運輸40~50 噸貨物時，10×4 載貨車具有替代8×4 載貨車的作用。

 

    3. 降低整備質(zhì)量，其年收益約為5.74 萬元/ 噸年～ 7.04萬元/ 噸年，因此降低整車自重將是未來產(chǎn)品研發(fā)的重點。