獨 辟 蹊 徑

　　"重汽確實走了一步險棋，有可能就像東芝的HD-DVD慘遭失敗。"這是在百度重汽吧里，一位網(wǎng)友這樣評判在2008年國Ⅲ排放標準實施后掀起無數(shù)波瀾的重汽EGR發(fā)動機。

　　由于技術標準不統(tǒng)一，2008年商用車國Ⅲ排放標準的正式實施造成了市場一時間的混亂，多家企業(yè)和用戶在觀望中無所適從。

　　但是就在眾多企業(yè)"惶惶"應對之時，重汽對外宣稱其從研究到問世共投入了上億元人民幣的EGR成功問世，據(jù)重汽高層介紹，與高壓共軌發(fā)動機相比，EGR國Ⅲ發(fā)動機具有價格更優(yōu)惠、對燃油品質(zhì)要求相對不高、維修更方便等幾大優(yōu)勢。

　　"尤其值得一提的是，重汽的EGR系統(tǒng)除了采用采埃孚生產(chǎn)的一個零部件之外，其余部件都是國產(chǎn)件，這就解決了目前柴油機關鍵零部件被博世等外資壟斷、產(chǎn)能嚴重受限、外資從中攫取壟斷利潤的不利局面。"重汽一高層領導介紹道。

　　"實際上，重汽從2005年起便著手研發(fā)國Ⅲ發(fā)動機，當時的策略就是'明修棧道，暗度陳倉'，一方面與日本電裝合作，開發(fā)電控高壓共軌發(fā)動機；另一方面，在看到國外有不少主流重卡廠商通過EGR廢氣再循環(huán)達到國Ⅲ甚至國Ⅳ排放標準后，重汽投資數(shù)億元，暗中研發(fā)EGR技術作為儲備。"一位知情人士向記者透露。今年年初，電裝通知中國主機廠伙伴，7月1日后其產(chǎn)能只能滿足每位合作伙伴4000套電控共軌系統(tǒng)的供應，重汽便轉而主推自產(chǎn)的EGR發(fā)動機。

　　"國Ⅲ排放標準實施后，由于技術的壟斷，包括跨國公司借口電控供油系統(tǒng)供不應求等因素在內(nèi)加價賣給國內(nèi)企業(yè)，這樣的話，附加到每輛整車的價格就不止2萬~3萬了。"中國重汽的一位經(jīng)銷商告訴記者。由此可見，采用共軌技術的卡車要比國Ⅱ卡車至少貴上2萬元以上，而采用EGR的價格則比國Ⅱ車價格上高出1萬左右。這樣一來，加上EGR發(fā)動機對油品要求相對較低，因此，一時間EGR成為眾多經(jīng)銷商和用戶關注的產(chǎn)品。

　　共軌還是EGR？這似乎將國內(nèi)各大卡車企業(yè)包括配套企業(yè)置于"熱鍋"之上。于是，隨著國Ⅲ排放標準實施的深入，國Ⅲ柴油發(fā)動機技術路線之爭的戰(zhàn)火也在商用車市場悄然蔓延,此后又將這場技術之爭推向了新的高度。而中國重汽EGR的成功問世以其價格優(yōu)勢撼動了不少原先堅定走高壓共軌路線企業(yè)的意志，這似乎也讓開頭對重汽EGR持有懷疑態(tài)度的業(yè)內(nèi)人士有些動搖。

跟  風

　　"卡車作為一種生產(chǎn)工具而不是消費品，成本成為用戶最為敏感的問題，重汽EGR的出現(xiàn)實際是在共軌技術壟斷的市場上，讓他們有了另一種可能的選擇。"業(yè)內(nèi)專家為記者分析道。

　　正因為如此，國內(nèi)很多原本深受EGR"打擊"并一直對其予以排斥的整車企業(yè)紛紛向中國重汽拋出了橄欖枝，從華菱到江淮，這些企業(yè)無疑是被EGR在短時間內(nèi)受到用戶的青睞所折服。

　　除了整車企業(yè)，配套企業(yè)也面臨著巨大的壓力。"在重汽推出直列泵加EGR發(fā)動機后，不少整車企業(yè)曾給濰柴等發(fā)動機企業(yè)施加壓力，要求其對高壓共軌國Ⅲ發(fā)動機降價，否則這些企業(yè)的產(chǎn)品難以從價格上與重汽的國Ⅲ產(chǎn)品競爭，而濰柴等大量使用的正是博世的電控共軌系統(tǒng)。"一位網(wǎng)友在某論壇留言道。

　　的確，在中國重汽推出了直列泵加EGR發(fā)動機后，盡管仍有不少發(fā)動機企業(yè)、整車企業(yè)對其一致性、可靠性持有諸多非議，絕大多數(shù)人直到現(xiàn)在仍將EGR當作過渡產(chǎn)品來看待，期待未來市場做出公正的結論，甚至連中國重汽自己也表示會將共軌的比例逐漸提升，在明后年完成過渡。

　　但在國Ⅲ實施之后取得絕對優(yōu)勢銷量的誘惑下，在有著自己特色的中國市場面前，眼前的利益已成為眾多相關企業(yè)努力的方向。

　　盡管去年年底，由中機車輛技術服務中心研究、工信部產(chǎn)業(yè)政策司同意下發(fā)的一項針對國Ⅲ排放重型柴油車（機）產(chǎn)品的通知，將EGR發(fā)動機的檢測門檻提高，但廠家開發(fā)EGR發(fā)動機的熱情從未減退。記者在采訪中也發(fā)現(xiàn)，按照EGR現(xiàn)在的發(fā)展態(tài)勢，將會有越來越多的重卡企業(yè)從觀望到行動，上馬EGR成為很多企業(yè)的當務之急，而那些已經(jīng)在EGR項目上嘗到甜頭的企業(yè)更會在第一時間擴大勝利成果--加大EGR產(chǎn)品的比例。

　　"公司大概半年前開始研發(fā)EGR柴油機，去年11月份剛剛獲得公告。"上海柴油機股份有限公司工作人員介紹道。此外，有業(yè)內(nèi)人士告訴記者："與以前重汽獨占EGR發(fā)動機市場不同，現(xiàn)在除了朝柴（使用博世經(jīng)濟型軌系統(tǒng)）外，各主機廠都在全力開發(fā)EGR發(fā)動機，并且基本上都計劃在2009年一季度完成開發(fā)工作。"

　　此外，該業(yè)內(nèi)人士還向記者透露，玉柴的6M、6L、6J、6A的EGR機型也于2008年12月底全部完成，4D、4E的EGR機型也將會在2009年1月份出樣機；濰柴WD615的EGR機型，目前正在準備相關資料申請上排放目錄。一汽解放一名工作人員也告訴記者，一汽研發(fā)的內(nèi)置式EGR國Ⅲ發(fā)動機已經(jīng)通過臺架試驗，正在申請型式核準，很快就能投入生產(chǎn)。

未 來

　　這樣看來，在全球市場、包括在中國市場一直順風順水的共軌系統(tǒng)，似乎正遭遇著一場前所未有的危機。但在眾多企業(yè)紛紛奔赴EGR這場盛宴、想在當前市場上搶得眼前利益之時，有專家指出，不能只看到眼前這點利益，隨著環(huán)保法規(guī)越來越嚴格，企業(yè)在滿足國家排放標準的實現(xiàn)途徑時要更好地考慮今后的路。

　　據(jù)了解，在外資品牌卡車企業(yè)，除了曼和斯堪尼亞等少數(shù)廠商采用EGR之外，高壓共軌是實現(xiàn)排放升級的主流，也被業(yè)界公認為柴油機最有前景的技術。"雖然EGR和高壓共軌在歐Ⅲ實現(xiàn)時都曾被采用，但在歐Ⅲ向歐Ⅳ升級的時候，高壓共軌技術比單靠EGR實現(xiàn)排放標準更有技術升級空間。"業(yè)內(nèi)專業(yè)人士分析道。

　　由此看來，滿足了當前國情的EGR這條技術路線似乎滿足的僅僅是用戶對于低成本的訴求。這樣一來，跟風EGR看起來有些"盲目"。因此，企業(yè)眼中除了擺在面前的"肥肉"之外，更要立足于長遠。

　　"要嚴格執(zhí)行標準，也許要多花些本錢，要承受更多壓力，但如果真上了一個臺階，行業(yè)內(nèi)競爭力的提升也是立竿見影的，國Ⅲ也將不再是不可攻克的難題。"康明斯（中國）技術總顧問閔佟說，"就燃油系統(tǒng)本身而言一定要從性能、經(jīng)濟性、成本、生產(chǎn)能力、法規(guī)等諸多因素來綜合考慮。"

　　"眼前利益固然重要，但還是要選擇更可靠的技術。"東風商用車公司技術中心部長陽松林說。而中國輕型車聯(lián)合分析會秘書長林偉也向記者表示"不論對于企業(yè)還是用戶來說，滿足國Ⅲ標準只是節(jié)能減排的必要條件，但還不是充分條件，國Ⅲ不應該是企業(yè)造車、用戶購車的惟一指標。"

　　排放達標僅僅是最低標準，企業(yè)在生產(chǎn)時還應綜合考察車輛的動力性能、油耗水平、安全性能等環(huán)節(jié)是否也同步實現(xiàn)了升級。林偉指出，企業(yè)不應該僅僅看到了眼前的利益就蜂擁而至，更要做出長遠打算，為用戶提供整車匹配優(yōu)異的車型，這才是解決問題的關鍵所在。