2021年6月17日-19日，由中國汽車工業(yè)協(xié)會主辦的第11屆中國汽車論壇在上海嘉定舉辦。站在新五年起點上，本屆論壇以“新起點 新戰(zhàn)略 新格局——推動汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展”為主題，設(shè)置“1場閉門峰會+1個大會論壇+2個中外論壇+12個主題論壇”，全面集聚政府主管領(lǐng)導(dǎo)、全球汽車企業(yè)領(lǐng)袖、汽車行業(yè)精英，共商汽車強國大計，落實國家提出的“碳達峰、碳中和”戰(zhàn)略目標要求，助力構(gòu)建“雙循環(huán)”新發(fā)展格局。其中，在6月19日上午舉辦的主題論壇“中瑞汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展論壇”上，中汽數(shù)據(jù)有限公司綠色低碳研究室主任趙明楠發(fā)表了主題演講。以下內(nèi)容為現(xiàn)場演講實錄：

首先，感謝主辦方的邀請，給我們這樣一個機會，把我們做的工作給各位做一次分享。剛剛亞莉從更宏觀的角度，把碳排放的工作做了一些分享。下面由我國從中汽中心的角度，說一下對碳排放的理解。

一、政策背景

我們現(xiàn)在有3060目標，碳中和說得也比較多，碳中和難不難？現(xiàn)在討論起來感覺挺容易的，但是從我們的角度來說。

1.國家層面?，F(xiàn)在這個時間壓力是非常大的，主要核心問題就是煤，因為我們現(xiàn)在主要的能源結(jié)構(gòu)70%還是煤，煤既便宜又穩(wěn)定，確實是好東西，但是確實引起很多問題。技術(shù)上不是沒有解決方式，天然氣和油都是可以的，但是最大的問題就是成本，天然氣是煤的2-3倍的價格，是不是可以接受？我們中國自己產(chǎn)的天然氣又比較少，這個成本是無法接受的，這是非常痛苦的過程。

2.車隊層面，交通碳排放相較于發(fā)達國家，我們比例不高。中國是世界工廠，很多產(chǎn)品承擔(dān)著制造責(zé)任，顯得交通比例不高。但是總量不少，而且還處于快速增長的態(tài)勢。目前，工業(yè)基本上開始走入平滑曲線，但是發(fā)電、運輸、交通、住宅依然處于增長趨勢。除了保有量之外，從全生命周期角度來看，一年新車2000多萬輛，車的保有量使用，還有車每年的報廢，得出一個分析。碳達峰問題不大，從乘用車來看，2030年前達峰都是有可能的，但是后面中和非常困難。按照現(xiàn)有的前景，2060年我們也不可能碳中和。非常強化的前景，2060年全面電動化的時候，能解決使用級的碳排放，但是制造級的碳排放還是很難碳中和。

3.工廠層面。工廠的碳中和其實壓力也很大，因為工廠碳排放主要來源于天然氣，還不是電，電氣化本身并不能解決工廠碳排放的問題。情景一到情景六，工廠全部用電，電全部來自于綠電，或者自建綠電，或者外購智能綠電，才有可能2030年實現(xiàn)工廠碳中和。如果企業(yè)再想進一步提前，就要投入更大的力度，這是工廠的碳中和，也是比較麻煩的。產(chǎn)品生命周期碳中和更麻煩一些，根據(jù)我們這些年的研究，我們最近也做了一個項目，核算了一款純電動汽車的碳排放，考慮電網(wǎng)清潔化、材料、電池等方方面面都考慮進去，到2050年碳排放依然達到44%，而發(fā)達國家到這個時間差不多就是0%了。

如果到電動車時代，全生命周期碳排放，44對0，這個競爭壓力可想而知。無論從哪個角度來說，碳中和不僅僅是口頭表達難易能簡單說清楚的事情，都非常困難。在這樣一個很困難的情況下，國家為什么還要設(shè)置3060目標，為什么這么難的事我們還要去做。其實這就涉及到雙碳目標非常核心的觀點。我們自己的理解，碳中和是目標不是目的，我們不是為了碳中和而碳中和，這是一個目標，利用這個目標來實現(xiàn)我們國際層面的產(chǎn)業(yè)競爭，還有國內(nèi)的轉(zhuǎn)型升級、高質(zhì)量發(fā)展問題。

說到國際產(chǎn)業(yè)競爭，談這個問題不是一兩天的事情，從《京都議定書》開始就一直往前推，但是為什么2020年整個國際層面都在加快？其實很大程度上的原因來自于對貿(mào)易劣勢的一種恐懼。做的好的怕追上，稍微落后的怕追不上。

從去年的國際政策來看，不僅僅是一種口號了，全部政策都開始落到產(chǎn)業(yè)政策上去了，落到產(chǎn)業(yè)政策上面去，就會給產(chǎn)業(yè)賦予一種新的競爭屬性，這是一種新的變化。國內(nèi)方面也是通過碳能解決制造業(yè)外流的問題，碳解決大氣污染的問題、能源安全的問題，促進北方經(jīng)濟、新疆、內(nèi)蒙、青海、西藏等地區(qū)的地廣人稀、條件惡劣、風(fēng)大、太陽照射比較厲害，但是恰恰是可再生能源比較豐富的地方，完全可以帶動這些地方的經(jīng)濟發(fā)展，為擴展進一步“一帶一路”的發(fā)展。我們提出的觀點就是，碳中和是目標不是目的。如果僅僅為了碳中和的話，我們中國馬上就啟動CCER，工廠不是很難嘛，我啟動CCER抵消機制就可以了，明天財務(wù)批下來，那明天就能中和。

國際目標來看，國際政策都在往產(chǎn)業(yè)政策發(fā)展，具體到汽車行業(yè)，能源口的主要賦予能源結(jié)構(gòu)的新的擴大優(yōu)勢，產(chǎn)品層面主要圍繞產(chǎn)品供應(yīng)鏈來考慮這個問題。

所謂競爭優(yōu)勢，現(xiàn)在碳方面具有競爭優(yōu)勢的國家和地區(qū)來說，主要競爭優(yōu)勢還體現(xiàn)在結(jié)構(gòu)能源優(yōu)勢上，因為我們70%還是煤電，發(fā)達國家經(jīng)濟體基本上還是可再生能源比例非常高，這種優(yōu)勢就是能源結(jié)構(gòu)上的優(yōu)勢，但是這種優(yōu)勢有一個很大的特點，它有區(qū)域性。比如說歐洲很低碳的能源結(jié)構(gòu)無法拿到中國來。這種優(yōu)勢具體到產(chǎn)品上，只能卡到產(chǎn)品的制造環(huán)節(jié)，因為制造是由地域性決定的。在中國使用能源結(jié)構(gòu)，可能碳排放很高，但是到歐洲使用，用了它的電可能就清潔了，使用階段就沒有這樣的問題。

低碳技術(shù)的優(yōu)勢，以往低碳技術(shù)優(yōu)勢主要體現(xiàn)在傳統(tǒng)車方面，主要是動力總成方面的優(yōu)勢，但是純電動汽車方面的優(yōu)勢不是那么明顯。為什么非要提到這一點呢？這種競爭的點已經(jīng)發(fā)生變化，會擴展到更多領(lǐng)域。傳統(tǒng)的燃油車領(lǐng)域，多數(shù)排放卡在使用車階段。

電動車階段，沒有多少企業(yè)或國家能完全形成這種絕對性的競爭力，包括電耗。平時把電算進來由使用地的結(jié)構(gòu)決定的，但是很容易形成巨大的技術(shù)代差，這種代差很容易產(chǎn)生貿(mào)易壁壘。

包括歐洲電池法，都是針對電池制造環(huán)節(jié)，回收材料比例的要求、碳邊境調(diào)節(jié)稅，可能針對材料征稅，但是大家可以想一想，我們車是要用材料的，雖然不對車征稅，但是對材料征稅。但是任何一個國家的稅法不可能產(chǎn)生這么大的巨大漏洞，我對鋼板收稅，鋼板變成鋼制品就不收稅了，那我很容易避稅。所有國家的政策都不會出現(xiàn)這么大的漏洞，所以汽車產(chǎn)品必然會受到影響。另一方面，歐洲的碳生命周期標準也在制定過程中。

國內(nèi)層面，除了習(xí)總書記反復(fù)強調(diào)這件事，我們最近也成立了碳中和的工作領(lǐng)導(dǎo)小組，之所以把這個圖片列出來，主要原因是現(xiàn)在汽車行業(yè)碳的政策主要是盯著工信部，或者是盯著生態(tài)環(huán)境部，最多再加上發(fā)改委、交通部。碳排放的政策風(fēng)險有一個非常大的不確定性，不只是這幾個部委的問題，是幾個系統(tǒng)的問題，方方面面都會受影響，只要跟車沾點邊，都會受到政策的影響。哪怕是教育部跟車沒關(guān)系，但是這個小組里也有教育部在，說明綠色低碳的生產(chǎn)生活方式，未來教育方面也會受到影響，年輕一代消費者可能會受到影響。包括銀行、稅務(wù)都會有相關(guān)政策，現(xiàn)在都要貫徹3060目標，一個部委不同的司局都在做相關(guān)的工作。

但是核心對于企業(yè)來說也比較簡單，只有一個碳，碳就是一種物質(zhì)，有就有，沒有就沒有。抓住這個核心，對企業(yè)來說是非常重要的工作。

二、政府支持

現(xiàn)在各部委在制定自己的方案，各個省市也在做省級的方案。整個“十四五”期間國家的管理，我們的感覺就是碳強度管理為主（行業(yè)），對于行業(yè)來說主要是抓產(chǎn)品。碳總量管理也是需要的，畢竟2030年要降低65%，2060年要碳中和，中國的碳中和主要針對區(qū)域性。所以對于地方政府而言，區(qū)域性、約束性的指標肯定會在今年下半年下達?，F(xiàn)在面臨比較大的壓力主要來源于區(qū)域政府，而區(qū)域政府未來的發(fā)展態(tài)勢就是碳排放增長和經(jīng)濟增長逐漸脫鉤的過程，各地方面臨減排壓力是非常大的，肯定是配額制。

在這樣的大環(huán)境下，強度管理為主、總量管理為輔的大環(huán)境下，汽車行業(yè)到底跟碳中和什么關(guān)系。從工廠、企業(yè)本身來說，汽車企業(yè)、工廠加起來碳排放都不高，那是不是汽車企業(yè)不會受到影響呢？我感覺不是。對于原材料行業(yè)來說，我們是需求端。對于交通板塊來說，我們是供應(yīng)端，這兩頭都很大，所以這兩端都會受到影響。兩端任何一端受影響，我們汽車行業(yè)都很難獨善其身。

比如上海市管什么，對一個城市來說，首先就是電，一個城市的能源供應(yīng)沒幾個地方政府敢輕易動。第二，居民建筑，但是拉誰小區(qū)的電都要跟他急，這惹不起。各地區(qū)的工廠肯定會受到第一波的影響，工廠碳排放比較大，肯定要為地方政府產(chǎn)業(yè)排放做貢獻的，工廠要配合地方政府減排。

第二塊是交通，尤其是發(fā)達經(jīng)濟地區(qū)的大城市，上?？赡懿坏?/3，也接近這么大的排放，但是這塊的排放也不好動，車一旦賣給消費者，不可能不讓他開，現(xiàn)在限行一天，老百姓怨言都比較大了，如果限行兩天三天，那民生是很大的問題。把新的指標給純電動汽車，把保有量的燃油車逐步替代掉。以前可能電動車穩(wěn)步發(fā)展，但是碳中和的目標實現(xiàn)，我個人覺得電動化的速度會加快，包括乘用車的替換。還有商用車的電動化，都會加速。

一些高能耗的產(chǎn)業(yè)必然會發(fā)生區(qū)域性的轉(zhuǎn)移，另外一些供應(yīng)商也會受到來自主機廠的壓力。對于產(chǎn)品而言，碳強度管理肯定是要管產(chǎn)品的，會有方方面面的政策，如果出口肯定會受到碳的相關(guān)法律法規(guī)要求，國務(wù)院的法規(guī)也會逐步完善。

另一方面，碳強度競爭。去年9月22日之前誰知道碳中和是什么，但是到了今天，在座可能沒有人不知道了。這才不到一年的時間，可以想象在國家機器的輿論宣傳引導(dǎo)下，再過一年兩年三年，我們的消費環(huán)境會產(chǎn)生多大的變化，低糖、低鹽、低卡路里。

對于我們汽車行業(yè)來說，碳以后就是一個新常態(tài)，無論是內(nèi)循環(huán)的情況還是外循環(huán)，但是外循環(huán)，可能有的企業(yè)說我們不需要出口到發(fā)達國家，我們出口“一帶一路”國家。其實“一帶一路”國家也會受到影響，“一帶一路”以前可能經(jīng)濟不發(fā)達，沒有網(wǎng)絡(luò)，但是現(xiàn)在修了電廠、修了電網(wǎng)、修了網(wǎng)絡(luò)，有了智能手機，一打開智能手機，會產(chǎn)生環(huán)保意識的覺醒。因為整個國際的環(huán)保輿論不在我們手里，還是比較多的。這種信息就會傳導(dǎo)過去，“一帶一路”的人民也會希望有更清潔的空氣。所以我們?yōu)槭裁捶磸?fù)提到綠色“一帶一路”，就是為了以后的發(fā)展進行新一步的布局。

我們一直在做的工作就是圍繞碳排放，圍繞基礎(chǔ)設(shè)施做相關(guān)的標準和政策研究。我們之前就提出的政策計劃是標準公司制度和約束性政策，約束性政策基本上在2025年之后會有，因為那時候的競爭可能會更白熱化一些。之前我們更多希望通過激勵措施和公司制度，GDP標準都在做立項的流程。

我們目前在走第二步，公司制度研究工作。從2018年開始每年發(fā)布低碳行動計劃報告，把行業(yè)情況進行分享。今年7月份也會發(fā)今年的報告，相關(guān)的數(shù)據(jù)進行分享。另一方面，CCRT也在考慮碳排放，這是約束性的指標要求。

三、企業(yè)建議

主要是四個方面，現(xiàn)在政策不確定性非常高，現(xiàn)在的政策只是說風(fēng)起來了，“靴子”還沒有落地，部委的規(guī)劃都沒有公開。年底之前肯定都要公開、都要落地的，這是任務(wù)，必須要落地，政策還在來的路上，所以對我們的壓力還沒有完全的施展。無論政策怎么變化，企業(yè)做的第一步工作至少要把自己的碳排放搞清楚，產(chǎn)品的碳排放什么情況，只有這些政策下來了才能去判斷這對我有什么影響。

第二步，做規(guī)劃，這個東西到底對你有什么樣的影響，定一個目標。

第三步，定一個實施方案。有的企業(yè)可能覺得考慮碳排放的工作跟考慮污染物的問題是類似的，減排的角度來說，控制碳排放不一樣，碳排放幾乎全部來自于能源，不一定成本替代或者減少能源的過程，不一定成本都是提升的，所以企業(yè)要找不同的路徑。容易實施的立馬實施，不容易實施的立馬規(guī)劃。無論政策怎么變，你都有方方面面的優(yōu)勢。

最后，樹立低碳品牌。歐洲的企業(yè)走得比較快一些，因為消費環(huán)境的變化，以前質(zhì)量、安全可靠性、保值率，后面的低碳、可持續(xù)會成為新的消費導(dǎo)向，尤其是年輕消費者真的不信邪，以前的品牌在70后、80后甚至更早的人心里分量是很重的，但是現(xiàn)在的00后不吃這一套，新的東西會隨著風(fēng)向倒。我孩子小學(xué)一年級，問我碳中和是什么意思。一年級的小孩都已經(jīng)到了這種程度。

企業(yè)要把企業(yè)層面的碳排放摸清楚，產(chǎn)品可能稍微麻煩一些，企業(yè)有一套體系計算碳排放。還有關(guān)于供應(yīng)商數(shù)據(jù)收集的工作，供應(yīng)商有這么多，如果碳排放數(shù)據(jù)都去收集的話是比較困難的。我們數(shù)據(jù)中心正在建立中國汽車碳排放信息系統(tǒng)，供應(yīng)商、零部件企業(yè)、材料企業(yè)可以把碳排放因子傳到平臺上去，主機廠都可以用這些數(shù)據(jù)。只有全行業(yè)的力量去影響，才能讓這些企業(yè)主動配合，提供數(shù)據(jù)。

目標一：行業(yè)共建平臺。

目標二。統(tǒng)一數(shù)據(jù)報送規(guī)范。已經(jīng)有企業(yè)開始收數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)收得亂七八糟的，不同的供應(yīng)商不同的理解。不要說內(nèi)容、方法了，連格式都無法統(tǒng)一。

目標三：實現(xiàn)碳數(shù)據(jù)流通。

目標四、實現(xiàn)低碳資源流通。

目標是不一樣的，市場的目標就是產(chǎn)品規(guī)劃，因為指標是下到地方政府的，地方政府的碳排放量比較大，交通碳排放占比比較高，而且單位GDP能耗又比較高的區(qū)域，那后面電動車動作就會非常大。交通的全面電動化會加速。

比如北京2050年就要碳中和，2050年就要上200萬輛電動汽車，未來幾年要上新160萬輛，中國現(xiàn)在一年產(chǎn)的電動車也不到這個輛。北京一動，其他城市必然要跟進。比如國家氣候變化委員會計劃于2025年前碳達峰的城市共計42個。

每個工廠都不一樣的，每個地區(qū)的工廠都不一樣，有的地區(qū)減排壓力沒那么大，工廠就沒那么大的壓力。有些工廠產(chǎn)量是持平的，不會有太大增加，他也不會有這個壓力。宏觀政策下，國家電力清潔化也會讓工廠的碳排放往下走，但是碳排放能不能達到地方政府的要求，國有企業(yè)提前碳中和壓力會更大，找到這個差距、彌補這個差距，所以碳中和是實際的問題，不能太保守、不能太激進，把握的剛剛好非常重要。

核心的就是可再生能源、循環(huán)材料，但是這方面非常缺乏。最后是宣傳工作，大的消費環(huán)境變化，還需要企業(yè)多做相關(guān)的宣傳工作。謝謝大家！