“由于政策的遞減效應，‘汽車下鄉(xiāng)’補貼2009年微型車市場增長100萬輛，2010年增長50萬輛，現(xiàn)在再啟動增量可能僅有25萬輛左右，這樣的補貼對國家是得不償失。”全國乘聯(lián)會秘書長饒達認為，2010年底三項刺激車市政策相繼退出，不是因為宏觀經(jīng)濟環(huán)境好轉，而是擔心機動車猛增，加劇城鄉(xiāng)交通擁堵。

由于微車市場在短短兩年時間里，就呈現(xiàn)“冰火兩重天”的發(fā)展態(tài)勢，因此自2010年汽車下鄉(xiāng)政策退出后，就有微車企業(yè)呼吁，應該恢復“汽車下鄉(xiāng)”政策，或者使相關激勵政策常態(tài)化，以適應中西部地區(qū)對微車的需求。而傳聞中即將“二度出籠”的“汽車下鄉(xiāng)”政策，似乎正好暗合了這種訴求。

“由于1.3升以下汽車銷量在乘用車總銷量中占據(jù)近四分之一的份額，在自主品牌中的比例更高，此政策必將大幅度帶動自主品牌銷量提升，對緩解自主品牌銷量下滑，分化產(chǎn)能過剩風險，促進公司盈利反轉有積極作用?！眹┚沧C券在一份報告中指出，如果“汽車下鄉(xiāng)”重啟，將對主流自主品牌企業(yè)都構成利好。

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不可逆轉的“馬太效應”

由于早期政策刺激效應，國內微車市場在2009年瘋狂增長，2010年開始減速，到2011年和今年上半年，則進入持續(xù)震蕩下行的發(fā)展階段。

2009年及2010年，在國務院汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展振興規(guī)劃出籠，尤其是購置稅減免、汽車下鄉(xiāng)和以舊換新三大刺激政策陸續(xù)出臺的背景下，國內微客、輕卡及微卡市場快速啟動，并在短短兩年時間里呈現(xiàn)快速增長。依托“汽車下鄉(xiāng)”政策的落地，五菱、長安、東風和開瑞等微車企業(yè)，當年均出現(xiàn)大幅增長。

上汽通用五菱微車

記者查閱數(shù)據(jù)時發(fā)現(xiàn)，2009年至2010年，國內微客銷量同比增速分別為83.4%和27.8%，年均復合增速達53.1%；輕卡銷量增速分別為30%和25.7%，年均復合增速為27.8%；微卡銷量增速達72.8%和21%，年均復合增速為44.6%；同期汽車行業(yè)總體銷量復合增速為39.1%。

以“汽車下鄉(xiāng)”政策仍在發(fā)揮效能的2010年為例，當年開瑞和海馬兩個新品牌年銷均突破5萬輛，增幅都高達200%以上，即便是后來的吉奧汽車，當年增幅也高達120%。以開瑞微車為例，在汽車下鄉(xiāng)政策的激勵下，公司銷售高層曾雄心勃勃地提出三年內進前三，取代東風成為國內第三大微車品牌。

不過，在2010年底相關政策相繼退出后，微車市場一夜之間像進入了“寒武紀”。除了傳統(tǒng)的三大微車品牌五菱、長安和東風小康仍在增長外，其余新進入者均出現(xiàn)大面積下滑，其中在2011年，奇瑞、海馬和北汽等新進入者，銷量跌幅更是超過50%。

到今年上半年，中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，除了領頭羊上汽通用五菱的微車銷量仍在增長外，其他如長安和東風等所有新老微車品牌，銷量都出現(xiàn)不同程度的下降。其中東風、昌河和海馬下降幅度都超過兩成，而奇瑞開瑞和哈飛兩個品牌微車下滑幅度更是直逼五成。

“現(xiàn)在，微車產(chǎn)能過剩確實嚴重，廠里生產(chǎn)的新車已經(jīng)沒有足夠的場地來停放，所以只好間歇性停產(chǎn)。”開瑞微車的一位內部人士告訴記者，這樣的情況并非個案，那些從2009年微車下鄉(xiāng)中看到商機，并啟動微車項目的“后來者”，幾乎全部都是上一輪“政策市”后遺癥的受害者。

不過，上一輪汽車下鄉(xiāng)政策的“一進一出”，卻讓微車行業(yè)強者愈強的“馬太效應”變得不可逆轉。

在長安和東風均不同程度地曝出微車銷量持續(xù)下滑的利空消息時，今年1—9月，上汽通用五菱卻實現(xiàn)了逆勢增長。今年前9個月，公司總計銷售108萬輛，完成年度目標80%，產(chǎn)品日均銷量高達3969輛，較上年增長13.3%。其中五菱汽車實現(xiàn)銷售100萬輛，市場占有率達到50.3%，穩(wěn)保國內微車市場半壁江山。

上汽通用五菱相關人士告訴記者，在今年車市整體增速放緩的環(huán)境下，公司市場份額反倒大幅提升，不僅在9月12日就已率先撞線百萬，繼續(xù)穩(wěn)固占據(jù)中國汽車市場第一陣營，而且還有望提前完成全年135萬輛的銷售目標。