第一商用車網(wǎng) 謝光耀

有補貼的擔心補貼能不能及時到位，沒補貼的覺得有可能拿到補貼。

這是8月份不少重卡用戶的真實狀況。

大量的客戶觀望，再加上貨運市場的不景氣以及LNG氣價的持續(xù)上漲，導致了國內(nèi)重卡終端市場的同比、環(huán)比下降。而天然氣重卡市場“20連漲”——連續(xù)20個月的同比增長也在2024年8月份終結(jié)，該火爆的細分市場將迎來今年內(nèi)的第一次同比下降。

8月份，下半年重卡行業(yè)的“至暗時刻”？

8月，也許是2024年下半年重卡行業(yè)的“至暗時刻”，各方面不利因素疊加在一起，導致這個月的市場出現(xiàn)同比和環(huán)比的雙雙下降。

首先是以舊換新政策落地需要一段時間。眾所周知，7月31日，交通運輸部、財政部發(fā)布“關(guān)于實施老舊營運貨車報廢更新的通知”，對老舊營運貨車報廢更新給予資金補貼。“通知”提出，“支持報廢國三及以下排放標準營運類柴油貨車，加快更新一批高標準低排放貨車。對提前報廢國三及以下排放標準營運柴油貨車、提前報廢并新購國六排放標準貨車或新能源貨車、僅新購符合條件的新能源貨車，分檔予以補貼。已獲得中央其他資金渠道支持的車輛，不納入本次補貼資金支持范圍。上述補貼政策實施期限為本文件印發(fā)之日至2024年12月31日?！薄袄吓f營運貨車報廢更新按照報廢車輛類型、提前報廢時間和新購置車輛動力類型等，實施差別化補貼標準?！?span style="text-align: center;"> 

卡車以舊換新補貼政策出臺后，8月份就是緊鑼密鼓的落地期。各地方政府這個月里主要在做的工作包括：梳理、盤點本區(qū)域內(nèi)的國三中重卡保有量；地方配套資金的落實；跟經(jīng)銷商、車隊等開會溝通，征求相關(guān)意見和建議等。尤其是，公路貨運市場本身存在大量的掛靠現(xiàn)象，車輛行駛證上的所有人是掛靠公司而非車主本人，因此，這種情況下怎么補貼、誰拿補貼、掛靠公司倒閉后如何補等等一系列比乘用車以舊換新補貼流程要復(fù)雜許多的現(xiàn)狀，都需要時間來進行調(diào)研、溝通和決策。甚至于有的地區(qū)的用戶覺得本區(qū)域有可能放寬補貼條件，將國四柴油貨車的報廢更新也納入到補貼范圍內(nèi)。因此，所有的疑問、觀望等，都要等到地方補貼文件出臺后才能夠“靴子落地”。

實際上，筆者在此前的分析報道中也曾提到：“2024年的9月直至12月將會是政策集中發(fā)力的時間段（8月份本身是市場淡季，也是宣貫期和落地期，市場對政策的反應(yīng)不會這么快）”。從目前的市場訂單和需求來看，筆者的觀點從側(cè)面得到了印證。根據(jù)第一商用車網(wǎng)的初步預(yù)測，8月份國內(nèi)重卡市場終端實銷預(yù)計不到4萬輛，環(huán)比今年7月下降16%，比上年同期的5.23萬輛下降超過25%。

8月份市場的第二個影響因素，就是LNG（液化天然氣）氣價的持續(xù)上漲。這對天然氣重卡市場的購車需求帶來了很大的“抑制”作用。跟CNG不一樣，LNG是市場定價，因此波動性很大。從7月份開始，各地的LNG氣價就持續(xù)上漲，截止到8月26日LNG批發(fā)價均值已經(jīng)超過4900元/噸，西北等產(chǎn)氣和用氣較多的地區(qū)LNG終端售價已經(jīng)達到5.2元以上；反觀成品油價，最近一段時間連續(xù)下調(diào)，各地的0號柴油終端售價已經(jīng)下降到7.5元以下，部分區(qū)域的終端售價在7.2元左右。油氣差價的快速縮小，讓燃氣車的經(jīng)濟性優(yōu)勢（相比柴油車）遭到很大削弱，這便助長了用戶短期內(nèi)的觀望情緒，讓8月份終端市場“雪上加霜”。

第一商用車網(wǎng)據(jù)此判斷，8月份的天然氣重卡終端實銷預(yù)計在1.2萬-1.3萬輛，同比下降34%左右，環(huán)比下降3成，滲透率從7月份的38.5%下降至32%左右，僅高于1月份的19%；國內(nèi)牽引車市場的天然氣滲透率預(yù)計不到60%，是今年內(nèi)自2月份以來的新低，僅高于1月份的42%。

2020-2024年8月國內(nèi)重卡燃氣化滲透率一覽

“金九銀十”能如期到來嗎？

8月份市場如此慘淡，“金九銀十”小旺季還能如期到來嗎？

筆者以為，一旦各地以舊換新政策細則落地，由于觀望、猶豫而被“壓抑”的終端需求和訂單就會釋放出來，進而對9-10月市場形成支撐，呈現(xiàn)出較為明顯的環(huán)比增長和一定程度的同比增長（也有人將其稱為“銀九銅十”新常態(tài)）。但這個過程中，有幾個方面值得關(guān)注和“警惕”。

首先，如果更多省市的以舊換新政策細則出臺時間不及預(yù)期的話（比如9月中、下旬才陸續(xù)出臺），那么9-10月的市場表現(xiàn)很有可能是“銅九銀十”，也即10月份終端銷量表現(xiàn)好于9月份。

其次，由于貨車以舊換新政策截止時間是2024年12月31日，因此，11-12月的終端市場未必比9-10月差，甚至有可能在年底形成一波“甩尾效應(yīng)”。

第三，市場上真正活躍的中重型國三老舊柴油貨車并不多，只有二、三十萬輛，因此，不宜對以舊換新的政策增量有太高預(yù)期。這二三十萬輛貨車的車主中，其中一部分人會選擇報廢舊車，拿到補貼后就不再購車；還有一部分人會選擇報廢舊車，拿到補貼后加點錢買一輛二手柴油車或者天然氣車。在當前貨運市場不景氣、車多貨少、貨源不穩(wěn)定、運價低迷的環(huán)境下，上述兩種情況占到的比例很可能會達到70-80%，真正會在報廢舊車后再買新車的車主，筆者預(yù)計只占到百分之二三十。也就是說，貨車以舊換新所帶來的政策性新車增量是幾萬臺，而非十幾萬臺。

第四，燃氣車的滲透率2024年全年會降至35%以下。上圖顯示，2024年1-8月重卡的燃氣化滲透率是36%左右，此后會在“LNG價格上漲”和“以舊換新政策不補貼燃氣車”的雙重夾擊下進一步下降，尤其是11月份北方供暖季到來后，燃氣重卡月度滲透率將跌至25%以下。但由于中長途牽引車市場已經(jīng)形成了以燃氣車為基準的公路運價定價體系，因此，天然氣重卡的月度滲透率自8月以后低于35%是短期現(xiàn)象，并不能改變重卡市場尤其牽引車市場燃氣化的中長期趨勢——除非LNG價格連續(xù)不斷的上漲。