從福田戴姆勒合資 看重卡業(yè)的四波引進(jìn)浪潮
第一商用車網(wǎng)記者 謝光耀 文/圖
2012年2月18日，福田與戴姆勒歷經(jīng)9年戀愛，終于在當(dāng)天舉行了合資公司——北京福田戴姆勒汽車有限公司的成立儀式。
福田和戴姆勒進(jìn)入正式的合資合作，不但讓福田歐曼有了新的發(fā)展前景，也意味著中國重卡業(yè)的第四波外資引進(jìn)潮到達(dá)了又一個高峰。它在開辟重卡行業(yè)第五種合資新模式的同時(shí)，也為更多自主品牌的跨國聯(lián)姻提供了參考。
第五種合資模式
福田與戴姆勒的合資，具有卡車業(yè)第四波引進(jìn)潮的鮮明特征——保留本土品牌，引進(jìn)外方先進(jìn)的管理方式，主導(dǎo)權(quán)在中方手中，而非簡單的市場換技術(shù)；而外方也認(rèn)識到，一味追求合資公司的控制權(quán)，并不能保證自身利益的最大化，反而有可能帶來利益的損失。
在此之前，業(yè)內(nèi)已有的整車合資模式包括東風(fēng)-日產(chǎn)的全面合資、上汽與依維柯聯(lián)合收購紅巖的三方模式、曼以參股的形式聯(lián)姻重汽，以及傳統(tǒng)的50：50中外雙方合資（如華沃、東風(fēng)日產(chǎn)柴等）。福田與戴姆勒的合資，雖然遵循了中外50:50股比的外在形式，但在實(shí)質(zhì)內(nèi)容上可以說是大大突破了上述幾種模式，具有很強(qiáng)的創(chuàng)新意義。
按照公開披露的信息，合資公司總投資63.5億元人民幣，注冊資本56億元人民幣，福田汽車和戴姆勒雙方的股比為50:50。合資公司將生產(chǎn)福田汽車現(xiàn)有的“福田歐曼”中重卡產(chǎn)品和戴姆勒許可的排放標(biāo)準(zhǔn)和動力分別達(dá)到歐V和490馬力的OM457重型發(fā)動機(jī)。
也就是說，合資公司是單品牌運(yùn)作，“歐曼”具有雙重身份，既是福田的自主品牌，也是奔馳在全球的中低端品牌，同時(shí)得到中外雙方的大力支持。在中國合資公司成立后，北汽福田和德國戴姆勒還將在一些發(fā)展中國家與新興國家地區(qū)建立合資公司，向全球輸出歐曼品牌及產(chǎn)品。這種合資合作的深度與廣度是前所未有的。
關(guān)于這一點(diǎn)，記者從福田汽車副總經(jīng)理吳越俊那里也得到了更多證實(shí)。在成立儀式現(xiàn)場，福田汽車副總經(jīng)理、福田戴姆勒公司總裁兼CEO吳越俊告訴第一商用車網(wǎng)記者，合資對歐曼品牌的影響是長期的，主要體現(xiàn)在戴姆勒公司在管理、研發(fā)等方面的導(dǎo)入，將極大提升歐曼品牌的競爭力。
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北京福田戴姆勒汽車有限公司成立儀式
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歐曼GTL中高端重卡在福田戴姆勒成立儀式當(dāng)天上市
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四次引進(jìn)浪潮
福田與戴姆勒在中重卡領(lǐng)域的合資，也使中國重卡行業(yè)第四次引進(jìn)潮到達(dá)高峰。
迄今為止，中國的重卡產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了四次引進(jìn)浪潮。第一次是在上世紀(jì)80年代，以斯太爾技術(shù)引進(jìn)為標(biāo)志，中國重卡行業(yè)借此克服了“缺重”的局面，為重汽、陜汽和紅巖三家斯太爾企業(yè)的未來發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。第一次的引進(jìn)不涉及國外資本進(jìn)入和品牌進(jìn)入，只是單純的技術(shù)全面引進(jìn)。
第二次引進(jìn)潮發(fā)生在上世紀(jì)90年代后期到本世紀(jì)初，以中外合資和外國品牌導(dǎo)入為特征，并以失敗而告終。其中典型事件就是東風(fēng)日產(chǎn)柴成立(1996)，以及奔馳與一汽的卡車合資談判(上世紀(jì)末本世紀(jì)初)，前者直接引入外方卡車品牌和車型，定位中高端，但至今曲高和寡，難以上量；后者以戴姆勒奔馳過于強(qiáng)勢而告吹。這期間，不但是歐美重卡試水中國的時(shí)期，也是商用車合資比較密集的時(shí)間，德國曼與宇通的猛獅底盤公司（2002）、上汽與沃爾沃的上海申沃（2000）、奔馳與亞星的亞星-奔馳(1997)等，都在上世紀(jì)90年代后期和本世紀(jì)初先后成立。當(dāng)其時(shí)，中國的商用車制造企業(yè)實(shí)力較弱，中國的重卡產(chǎn)業(yè)也還未獲得大發(fā)展，因此，在這段時(shí)間里，外方相對占主導(dǎo)，但多數(shù)是“起大早趕晚集”。不過，第二次的引進(jìn)潮也為之后更多歐美跨國巨頭的進(jìn)入積累了經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。
第三次引進(jìn)潮，則集中發(fā)生在2003年前后，包括東風(fēng)-日產(chǎn)全面合資、濟(jì)南華沃成立、華菱引進(jìn)三菱扶桑重卡技術(shù)、江淮引進(jìn)韓國現(xiàn)代重卡技術(shù)，以及陜汽與德國曼的合資合作談判。這段時(shí)間內(nèi)，中方實(shí)力有較大提升，歐美巨頭在合資公司品牌保留問題上發(fā)生“分化”。華沃雖然是主打沃爾沃品牌，但東風(fēng)-日產(chǎn)全面合資中，涉及中重型卡車業(yè)務(wù)的東風(fēng)有限商用車公司，一直是“東風(fēng)”品牌；陜汽先從德國曼引入MAN F2000重卡技術(shù)(2003年底簽約)，之后雙方的合資談判雖因?yàn)H柴收購湘火炬而中止，但據(jù)傳，陜汽品牌在議定的合資公司中將得到延續(xù)和發(fā)展?！叭A菱”和“格爾發(fā)”自主品牌則是由星馬和江淮各自引進(jìn)國外重卡技術(shù)而創(chuàng)立（華菱公司于2003年成立、華菱重卡于2004年3月下線，江淮格爾發(fā)重卡于2003年10月首批下線），顯示出當(dāng)時(shí)的中國商用車企已經(jīng)具備一定實(shí)力。
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東風(fēng)天龍已被市場證明是東風(fēng)-日產(chǎn)合資的成功結(jié)晶
第四次引進(jìn)潮具有鮮明的“以我為主、面向全球”特色。它從2006年上汽聯(lián)合依維柯重組重慶紅巖起，歷經(jīng)德國曼入股重汽，到此次的福田戴姆勒合資時(shí)抵達(dá)高峰。這幾起合資合作事件形式不一，但共性的地方在于，合資或戰(zhàn)略合作后仍以中方品牌為主，導(dǎo)入外方先進(jìn)的管理模式和研發(fā)流程，提升中國品牌的競爭力。而且，外方還把合資公司作為其中低端產(chǎn)品的全球運(yùn)營中心，把中國品牌作為中低端產(chǎn)品的實(shí)際載體，向海外推廣。福田戴姆勒則更進(jìn)了一步，中外雙方先從中國合資公司起步，實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略互補(bǔ)，將來還要滿足中國、印度和獨(dú)聯(lián)體等新興市場對中低端重卡的巨大需求。
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紅巖杰獅是上汽依維柯紅巖三方合資的主要成果之一
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繼往開來 重卡行業(yè)的“催化因子”
福田戴姆勒合資公司的掛牌成立，很可能會給重卡行業(yè)帶來新的“催化因子”。
一方面，它宣告了中國重卡前九強(qiáng)中，又有一個品牌身后有了跨國巨頭的影子。對戴姆勒來說，福田在中低端重卡產(chǎn)品上所擁有的資源和市場地位，是它所急需的；對福田來說，戴姆勒公司的先進(jìn)技術(shù)、全球化運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)和資源，能夠極大程度上助力福田海外戰(zhàn)略的部署，并進(jìn)一步推動其“2020戰(zhàn)略”的實(shí)施。雙方的結(jié)合，會給中國重卡市場的格局帶來更多中長期的變數(shù)。
另一方面，福田戴姆勒的合資，將為第四波引進(jìn)潮中的后來者提供寶貴經(jīng)驗(yàn)。目前，可以預(yù)見的是，在福田和戴姆勒之后，將有更多中外合資事件在重卡行業(yè)內(nèi)發(fā)生?！笆濉逼陂g，江淮與美國納威司達(dá)、東風(fēng)商用車與沃爾沃的合資公司將陸續(xù)成立，而美國佩卡公司也有望找到心儀的合作伙伴。福田在與戴姆勒的合資過程中，對于中方利益的保護(hù)非常到位，甚至可以說是空前。無論是總裁副總裁人選、零部件采購等內(nèi)部管理權(quán)的分配，還是商標(biāo)的授權(quán)使用，或是GTL新車型的有償轉(zhuǎn)讓，甚至是國內(nèi)外銷售權(quán)的分工，福田都直接保證了自身的權(quán)益，也間接保證了外方的收益。
僅這一點(diǎn)，福田戴姆勒就為更多自主品牌的“跨國聯(lián)姻”提供了豐富借鑒，它既是重卡業(yè)第四次引進(jìn)潮的又一個高峰，也在這波浪潮中發(fā)揮了一個承上啟下的作用。有人士預(yù)測，未來的三年將會是中國重卡行業(yè)發(fā)生大變化和大調(diào)整的三年，為了尋求自身規(guī)模和實(shí)力的壯大，自主與自主、自主與跨國的配對組合將更加頻繁，重卡產(chǎn)業(yè)機(jī)遇中蘊(yùn)藏著巨大挑戰(zhàn)。
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江淮與納威司達(dá)的合資獲批只是遲早的事
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納威司達(dá)“邁斯?！?MaxxForce)重型發(fā)動機(jī)將引入中國生產(chǎn)
