如何實現(xiàn)5年內(nèi)我國新能源車占汽車市場10%

 

    “希望經(jīng)過4年到5年的努力，在2012年每年汽車產(chǎn)量中有10%，就是至少有100萬輛以上是節(jié)能新能源汽車?！?月31日，在首屆新能源汽車論壇上，科技部首次對新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化提出具體目標。 

　　“新能源汽車包括四大類：混合動力、純電動、燃料電池、替代燃料。國家確立了“三縱三橫”(燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車三種整車技術(shù)為“三縱”，多能源動力總成系統(tǒng)、驅(qū)動電機、動力電池三種關(guān)鍵技術(shù)為“三橫”)的研發(fā)布局，提出了近期發(fā)展混合動力汽車，長遠發(fā)展燃料電池汽車的思路。

　　我們對5年內(nèi)新能源車占10%的目標很振奮，但也很擔憂，我們的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)尚不支撐這個宏偉目標，除非是創(chuàng)新思路。但我們不希望新能源車的激進發(fā)展形成新的產(chǎn)業(yè)安全的隱患。

一、奧運新能源示范車運行成本高 去留成尷尬。

　　奧運是對我們多年發(fā)展新能源車效果的檢閱。此次新能源汽車奧運示范運行項目的500輛新能源汽車中，有400多輛是純電動場地車，真正代表未來發(fā)展方向的是55輛純電動客車、25輛混合動力客車、75輛混合動力轎車、20輛氫燃料轎車、3輛氫燃料電池大巴。雖然數(shù)量不多，每家參與示范項目的企業(yè)都派出“陣容龐大”的技術(shù)團隊，來保證自家新能源汽車的正常運行。

　　其中的20輛氫燃料電池轎車的幾家單位共派100多名技術(shù)人員到北京，負責車輛的維護檢修和運行數(shù)據(jù)采集。東風電動車輛公司參與示范的15輛混合動力客車，背后有50人左右的技術(shù)隊伍做支撐；一汽集團有5輛混合動力轎車和10輛混合動力客車參與示范，背后有近20人的技術(shù)隊伍。背后的造價也很驚人。氫燃料電池客車的單車造價在300萬元左右，氫燃料電池轎車的單車成本約為100多萬元。。

　　研發(fā)和制造企業(yè)“不惜血本”的投入，和政府的支持鼓勵有很大關(guān)系。國家“863”計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目辦公室的一位負責人介紹，為了推進新能源汽車奧運示范運行項目，科技部專門撥了4000萬元的項目經(jīng)費。從去年年底到今年年初，科技部高新司與相關(guān)單位開了四次協(xié)調(diào)會議。

　　但奧運示范運行項目結(jié)束后，這批新能源示范車的去向頗能說明問題。

　　我們感覺這些奧運車肯定是短命的車型。希望奧運不是拔苗助長，沒有太強的基礎(chǔ)，產(chǎn)業(yè)化過程肯定出問題。我們的汽車零部件體系已經(jīng)被打散了，部分領(lǐng)先企業(yè)已經(jīng)被外資斬首，難以支撐汽車行業(yè)的高科技發(fā)展。

二、很多民族零部件企業(yè)成為世界產(chǎn)業(yè)鏈的末端

　　中國乘用車工業(yè)發(fā)展應該是成績有口皆碑，問題有目共睹。

　　我們的乘用車發(fā)展從02年的70萬多臺，到07年的530萬臺，成為世界跨國巨頭的新大陸。乘用車高速發(fā)展帶來了產(chǎn)品的快速提升，但自主品牌乘用車企業(yè)發(fā)展艱難，面臨低端市場萎縮和跨國巨頭的高端擠壓，生存艱難。

　　而這背后的零部件體系也處于嚴重的危機中。近年來，國內(nèi)一些重要行業(yè)龍頭企業(yè)陸續(xù)被外資收購，外資資本滲透已經(jīng)從大型企業(yè)轉(zhuǎn)向一些中小零部件企業(yè)，外資大量入侵正在威脅自主品牌發(fā)展，中國汽車零部件企業(yè)遭遇資本威脅?？鐕瘓F控制的整車汽車帶著相應的零部件配套企業(yè)大肆擴張。我們的民族零部件企業(yè)資質(zhì)好的被跨國集團大肆收購，資質(zhì)不好的淪為產(chǎn)業(yè)鏈的末端，發(fā)展些高耗材、高能耗、勞動密集型的零部件企業(yè)。從汽車零部件出口的情況看，我們的低附加值的產(chǎn)品出口仍占較大比重。

　　隨著國際零部件企業(yè)的進一步擴張，其已經(jīng)滲入自主品牌的整車配套體系中，尤其是目前出現(xiàn)的低規(guī)格、低價零部件占據(jù)自主品牌整車配套體系的問題嚴重?，F(xiàn)在跨國公司都在準備進軍中國自主品牌汽車企業(yè)配套，他們正在研制低端產(chǎn)業(yè)，憑借出色的價格和綜合技術(shù)等方面，對中國原有低端配件肯定形成巨大沖擊。據(jù)了解，世界零部件配件巨頭著重研發(fā)低成本、價格便宜和使用性強的產(chǎn)品來吸引自主品牌汽車企業(yè)。外國零部件殺傷力體現(xiàn)在其技術(shù)壟斷性上?！艾F(xiàn)在汽車配套都談模塊，一旦一個部位使用這個企業(yè)配件，整個部位必須全部使用該企業(yè)的，其他企業(yè)無法與之配套，這些都是上游高端技術(shù)產(chǎn)品，國內(nèi)自主品牌零部件企業(yè)無法做到這一點，因此從整車配套商淪為跨國集團零部件廠家的配套商。很多內(nèi)資零部件企業(yè)配套地位急劇下降，利潤微薄，技術(shù)發(fā)展受制于人，生死懸于跨國集團零部件企業(yè)手中。

　　最值得關(guān)注的莫過于電噴市場，隨著國家排放標準的急速升級，內(nèi)資企業(yè)無法跟進，幾大跨國汽車零部件巨頭迅速壟斷了這三大細分市場。在中國高壓共軌市場中共有5家主力企業(yè)，均為跨國汽車零部件巨頭——德國的博世、日本的電裝、德國的大陸汽車集團、加拿大的麥格納瑪瑞利、美國的德爾福。博世在中國的歐Ⅲ柴油共軌系統(tǒng)市場占有率約為60%，而中國電噴企業(yè)的市場份額僅為5%。

三、新能源車的核心零部件被跨國集團掐死

　　對混合動力的核心零部件發(fā)展現(xiàn)狀，國家“863”計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目辦公室特聘專家認為，雖然目前新能源車的關(guān)鍵零部件離產(chǎn)業(yè)化還有距離，但在近兩三年內(nèi)實現(xiàn)小批量的量產(chǎn)還是可以的。也就是不能對應大批量的產(chǎn)業(yè)化，10%的車是新能源車很困難。

　　此次奧運的自主品牌混合動力車的陣容很單薄。一位研究混合動力汽車的技術(shù)人員說，之所以這樣，除了新能源汽車鼓勵政策缺乏，很重要的原因是中度、重度混合動力汽車的關(guān)鍵零部件不過關(guān)，難以規(guī)?；慨a(chǎn)。

　　目前混合動力車真正實現(xiàn)量產(chǎn)的只有豐田和本田，但它們的零部件企業(yè)不向體系外的企業(yè)供貨。國內(nèi)有些企業(yè)采購歐美零部件供應商的產(chǎn)品，但這些零部件巨頭也缺乏規(guī)?；慨a(chǎn)混合動力車零部件的經(jīng)驗，價格較高。2-3年內(nèi)，國內(nèi)的中、重度混合動力汽車都難以實現(xiàn)真正的量產(chǎn)(年產(chǎn)5000輛以上)。

　　奇瑞的混合動力技術(shù)已經(jīng)研究多年，產(chǎn)品性能也相對穩(wěn)定。但沒有國內(nèi)的民族零部件體系支撐，只能采購跨國集團的零部件，因此步履艱難。

　　在積弱已久的現(xiàn)有民族零部件體系的基礎(chǔ)上發(fā)展大規(guī)模的混合動力車前景并不光明。

四、純電動車不能好高騖遠

　　早在2001年，我國就啟動了“‘十五’國家863計劃電動汽車重大專項”，當時提出在傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車方面，我國落后于國外先進水平20年以上，但在電動汽車領(lǐng)域只有4、5年的差距，因此，加快電動汽車的研發(fā)并盡早實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，是實現(xiàn)汽車工業(yè)跨越式發(fā)展的重要途徑。

　　“十五”期間，電動汽車重大專項經(jīng)過三輪技術(shù)研發(fā)，共安排課題160多個；國家為此投入專項資金8億多元，地方及課題單位的投入超過了20億元；參與的企業(yè)、大專院校、研究院所總數(shù)超過了200家，“動靜”不可謂不大，但時至今日，市場上仍然難覓電動汽車的蹤影，極少量的也只停留在試點、試運行階段，電動汽車產(chǎn)業(yè)化更只處于初級準備階段。此次奧運的突破仍很難預料。

五、世界電動汽車發(fā)展史中的機遇和問題的反思。

　　電動汽車第一次機遇發(fā)生在一百余年前。由于當時電池和電機的發(fā)展較內(nèi)燃機成熟，而且石油的運用還沒有普及，使電動汽車在早期的汽車領(lǐng)域中占有舉足輕重的位置。據(jù)統(tǒng)計，到1890年在全世界4200輛汽車中，有38%為電動汽車，40%為蒸汽車，22%為內(nèi)燃機汽車。到了1911年，電動出租汽車已經(jīng)在巴黎和倫敦的街頭上運營，1912年在美國更有至少3.4萬輛電動汽車運行。由于石油的大量開采和內(nèi)燃機的種種優(yōu)越性，電動汽車漸漸被人們忽視。

　　電動汽車第二次機遇是70年代石油危機時期。上世紀70年代石油危機爆發(fā)，世界各國開始考慮替代石油的其他能源，因此從政治經(jīng)濟方面考慮，才又給了電動汽車第二次機遇。

　　第三次電動汽車機遇是本世紀初，在能源危機之外，環(huán)境保護問題也逐漸成為重大課題，內(nèi)燃機汽車的排放污染，給全球環(huán)境以災難性的影響，因此開發(fā)生產(chǎn)零污染交通工具成為各國所追求的目標，電動汽車無(低)污染優(yōu)點，使其成為當代汽車發(fā)展的主要方向?！?

　　純電池技術(shù)電動汽車開發(fā)在日本、美國技術(shù)先進的西方國家，并沒有獲得成功。2003年，福特、戴姆勒-克萊斯勒、豐田、本田、通用等公司先后宣布純電池汽車研究失敗，主要原因是這些國家已經(jīng)是汽車社會，希望開發(fā)出代替?zhèn)鹘y(tǒng)汽車的電動交通工具達到或者接近傳統(tǒng)汽車，當研究出加速度和傳統(tǒng)汽車無法相比的電動車不被原來開汽車的人認同時，自然難以推廣應用。

六、美國電動車發(fā)展問題的警示

　　美國政府非常重視電動車的發(fā)展問題，從70年代就開始加強電動車的研究和開發(fā)。克林頓總統(tǒng)親自協(xié)調(diào)通用、福特、克萊斯勒三大汽車公司制訂開發(fā)電動車計劃，并親自參加第十二屆國際電動車會議。1991年美國加州制訂了汽車“零排放”法規(guī)。隨后，美國東部的十個州也都通過了相應的法規(guī)。這一強化措施，促進了電動車小批量商業(yè)化生產(chǎn)和實踐應用的進程。美國為了鼓勵電動車的使用，只要買一輛電動車就可以從政府領(lǐng)取價值10％(不超過4000美元)補貼、從地方政府(洛杉磯)領(lǐng)取500美元補貼。但進入新世紀，美國的電動車就進入低谷。

　　美國電動車產(chǎn)業(yè)“偃旗息鼓”的原因有兩個：第一個原因是在中國經(jīng)濟沒有充分崛起之前，全球能源的供求矛盾沒有那么尖銳，石油的價格不高，并且穩(wěn)定。美國沒有面臨來自方方面面必須加快電動車研發(fā)的壓力，因此，美國企業(yè)沒有發(fā)展電動車的積極性。第二個原因，美國已經(jīng)形成了非常龐大的以燃油車為主的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的既得利益集團。

　　中國的汽車工業(yè)也存在類似問題。大集團的主要目標是發(fā)展自主品牌，這是政治任務，是要考核的。發(fā)展自主品牌的最佳路徑就是模仿甚至直接購買，這都是占據(jù)大集團的主要精力和資源的。而跨國集團的合資企業(yè)的對新能源的關(guān)注度高，但技術(shù)引進很少，除非是國家的強力政策鼓勵。

　　新勢力是發(fā)展新能源的核心主力。比如比亞迪的電動車就屬于后起者的超越行為，其動力很強。同時產(chǎn)業(yè)升級的新加盟者的動力也很強。，這就是目前興起的中小企業(yè)的電動轎車熱潮。

七、中國汽車自立自強-新能源車應該立足自主

　　中國的汽車工業(yè)很多方面是世界第一。我們的商用車世界第一，我們乘用車中的微型客車世界第一。外資難以進入商用車和微客領(lǐng)域。尤其是此次北汽福田和德國戴姆勒成立中重卡合資公司，同時在全球范圍內(nèi)進行商用車領(lǐng)域的戰(zhàn)略合作。合資公司只是利用奔馳的技術(shù)對福田汽車的現(xiàn)有中重卡車型加以改進，福田品牌被有效保留。

　　我們的農(nóng)用車市場也是從無到有，快速發(fā)展，成為百萬規(guī)模的世界級特殊車型。其中很多企業(yè)升級成為輕卡的廠家，為中國輕卡成為世界第一做出巨大貢獻。

　　我不認為對外購買新能源技術(shù)等方式就能實現(xiàn)電動車占汽車10%的目標。立足自主才有可能實現(xiàn)10%的目標。10%是大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化的象征，沒有自主技術(shù)的低成本產(chǎn)業(yè)鏈更笨沒法實現(xiàn)。

八、電動車應該適合中國國情

　　我們的很多國家項目發(fā)展都是陽春白雪-世界領(lǐng)先或者同步世界發(fā)展，這很不現(xiàn)實。

　　我們的很多新技術(shù)產(chǎn)業(yè)沒有體系性支撐，國家投入的巨額科研費用效率不高。我們的國有企業(yè)的科技創(chuàng)新能力不高，目前的乘用車的市場換技術(shù)就是典型的不成功。而我們的高等學校的學術(shù)腐敗也是有目共睹。因此這些年來我們的科技現(xiàn)代化仍表現(xiàn)不佳。

　　反之我們的很多項目都是在爭議中快速發(fā)展。

　　我國北方地區(qū)正悄悄興起一股電動汽車熱，有些小縣城，微型電動汽車幾乎隨處可見。目前大型汽車企業(yè)研制的電動汽車售價偏高，普通老百姓接受不了，遲遲未能進入家庭。與之相反的是，使用成本相對較低的、售價便宜的微型電動汽車，在中小城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)快速增長。這種電動汽車100公里能耗費用在6元左右。損失一部分動力性，卻可以換來很好的綜合性價比，因此形成風潮。

九、中小企業(yè)的電動車熱潮值得鼓勵

　　新能源車發(fā)展主要從兩方面突破，一是大的，如大客車和出租等城市核心運輸工具。另一是小的，像電動轎車。

　　中國的奇跡應該是電動自行車的發(fā)展。這個備受爭議的產(chǎn)業(yè)在很多地方政府的種種的打壓下快速成長，成為中國節(jié)能減排的重大支柱。

　　當前，電動自行車、電動摩托車和電動殘疾人車的市場需求火爆，從這里做起，企業(yè)應當完全有能力獲得滾動發(fā)展的資金，從而投入到電動大客車和電動小轎車的研究。

　　電動車的消費者主要都是中低收入人群，他們對價格敏感度高，新技術(shù)必然會提高電動車的售價，當價格超過一定程度，銷售量則受到影響。電動車在中國推廣發(fā)展的契機實際上就是電動自行車和輕型電動摩托車，這兩種產(chǎn)品的消費者是電動車生存的基礎(chǔ)。

　　山東濱州、聊城兩市日前分別出臺“電動汽車新政”就是適應需求發(fā)展的政策引導。

十、電動車占汽車10%的目標不該這樣實現(xiàn)

　　我們對汽車新能源的發(fā)展也要有產(chǎn)業(yè)安全意識。

　　1、不要成為新的國3排放標準。不可取的做法是類似排放標準，設(shè)定很高標準的燃油限值。例如2011年實施的三階段油耗限值標準很高，大部分常規(guī)車輛實現(xiàn)有困難，因此加入低混等新能源概念就可能實現(xiàn)。

　　2、不能給與強力的稅費減免政策。混合動力等技術(shù)不是我們短期能完全實現(xiàn)國內(nèi)產(chǎn)業(yè)化的技術(shù)，如果推廣必然形成新的技術(shù)壟斷。目前的排放標準就是拔苗助長，并沒有與產(chǎn)業(yè)發(fā)展緊密銜接。最終導致國際壟斷巨頭對電噴等技術(shù)的壟斷。

　　3、不要簡單購買和引進跨國集團的混合動力產(chǎn)品。我們總是頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳，缺哪補哪。前期的市場換技術(shù)已經(jīng)體現(xiàn)跨國集團技術(shù)輸出是不可能的。我們需要而且有能力發(fā)展自己的民族產(chǎn)業(yè)。中國經(jīng)濟發(fā)展到目前階段已經(jīng)是需要強化內(nèi)生力量，發(fā)展內(nèi)資的中小企業(yè)。

　　如果為了2012年的電動車占汽車10%目標而采取激進鼓勵措施，就會導致技術(shù)發(fā)展的簡單化趨勢，最終可能會導致對其他技術(shù)線路的抑制，也是對內(nèi)資企業(yè)發(fā)展的進一步扼殺。