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專家質(zhì)疑快速公交:未能解決城市擁堵問題

時(shí)間:2008/5/28 11:02:03來源:第一商用車網(wǎng)作者:第一商用車網(wǎng)責(zé)編:0條評(píng)論

 

BRT未能解決城市擁堵

  5月9日,家住北京北苑家園的王律師,開車去小湯山接孩子放學(xué)時(shí)發(fā)現(xiàn),從東三旗的路口往北不像往常那樣能開80邁了,因?yàn)樽髠?cè)快車道正在施工。施工的是6月份即將投入運(yùn)營(yíng)的北京第三條快速公交線路——BRT安立線的專用車道。

  自2005年北京建成中國(guó)第一條快速公交線路(Bus Rapid Transit,簡(jiǎn)稱BRT)之后,杭州、常州、合肥、昆明、濟(jì)南等多個(gè)城市紛紛建設(shè)BRT項(xiàng)目,而鄭州、南京、上海等十多個(gè)城市也在加緊規(guī)劃建設(shè)BRT項(xiàng)目。

  不過,前不久南京市建委主任助理汪熙到杭州考察之后卻向媒體表示,建BRT可能“得不償失”。在他看來,主要問題出在BRT對(duì)路權(quán)的絕對(duì)侵占,因?yàn)?,BRT原本是為了提升城市公交系統(tǒng)的整體運(yùn)行效率,但杭州連接高教新區(qū)和主城的BRT,客流潮汐現(xiàn)象非常明顯,即早晚人多,平時(shí)客源很少,因此在更多時(shí)間段內(nèi),情形往往是只有一條道快,而其他道路更慢。

  早在兩年前,也就是北京第一條中軸線BRT建成后不久,北京交通大學(xué)宋瑞教授即指出,上馬BRT應(yīng)該謹(jǐn)慎規(guī)劃,因?yàn)橹休S線BRT的運(yùn)營(yíng)效果不是特別明顯。當(dāng)時(shí),北京市又規(guī)劃了安立路、朝陽路、阜石路和林翠路等地BRT項(xiàng)目。但這些大容量快速公交不是設(shè)立在北京最擁堵的地方,而是在相對(duì)城市中心比較偏遠(yuǎn)的地方,BRT難以起到應(yīng)有的作用。

  目前,對(duì)于BRT,一些專家的態(tài)度也開始發(fā)生變化,因?yàn)樗麄円庾R(shí)到,盡管快速公交擁有諸多好處,但對(duì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的中國(guó)來說,特別是對(duì)北京、上海等一些大型城市,僅靠快速公交和軌道交通并不意味著就能解決城市擁堵問題。

BRT并不經(jīng)濟(jì)

  5月12日下午,清華大學(xué)文國(guó)瑋教授在育新花園的家中拿剛發(fā)生的地震給記者打比方說:“北京就像是震中,自己引入BRT本來就有問題,給其他跟進(jìn)的城市帶來的壞影響就更深遠(yuǎn)了。”

  文國(guó)瑋是中國(guó)城市交通規(guī)劃學(xué)會(huì)理事,建設(shè)部城市總體規(guī)劃技術(shù)審查專家組專家,高校教材《城市交通與道路系統(tǒng)規(guī)劃》編寫者。

  文國(guó)瑋不贊成BRT的理由,首先是BRT并不經(jīng)濟(jì)。他說,“雖然我不是經(jīng)濟(jì)學(xué)家,但這筆賬很簡(jiǎn)單?!?/FONT>

  他拿出一組對(duì)比數(shù)據(jù)說:“一條地鐵單向運(yùn)客3萬-6萬人每小時(shí),車速40公里每小時(shí),造價(jià)每公里5億元。一條輕軌單向客運(yùn)量1.5萬-3萬人每小時(shí),時(shí)速30公里每小時(shí),造價(jià)每公里2億元。北京BRT中軸線理論運(yùn)量1.5萬-1.8萬人每小時(shí),設(shè)計(jì)車速25-30公里每小時(shí),造價(jià)每公里3900萬元。這樣一比大家都覺得建設(shè)BRT合算。但如果我拿它再和普通公交比,大家就覺得還是普通公交合算了。一條普通公交線路單向運(yùn)客0.8萬-1.2萬人每小時(shí),速度15-25公里每小時(shí),普通公交的部分快速線路的速度甚至可以達(dá)到30-40公里每小時(shí)。根據(jù)核算,一條24公里BRT的造價(jià)起碼可以再造20條普通公交線路。

  文國(guó)瑋認(rèn)為,BRT的經(jīng)濟(jì)賬還遠(yuǎn)不止此。“實(shí)際上BRT不僅速度達(dá)不到設(shè)計(jì)速度,而且BRT專用道需要封閉管理,要占用約四分之一的道路資源,影響其他交通暢通,也增加整體社會(huì)時(shí)間成本。另外,北京BRT每天還需要200多人在路口指揮維持秩序,而普通公交的專用道只在上下班高峰時(shí)間啟用,其他時(shí)間則不影響社會(huì)車輛的行駛?!?

BRT為何造價(jià)高?

  在每公里3900萬的造價(jià)里,BRT的客車占了大頭。在3月份開幕的2008中國(guó)(蘇州)國(guó)際客車展覽會(huì)上,江蘇常隆展出了已在常州投入使用的18米BRT客車,整車價(jià)格超過200萬元。該車采用原裝進(jìn)口斯堪尼亞城市客車底盤、歐4排放發(fā)動(dòng)機(jī)、自動(dòng)變速器、大落差前橋、門式后橋、空氣懸架、液壓緩速器、盤式制動(dòng)器等,底盤還配備了具有自動(dòng)水平控制、快速升降功能的電子高度控制閥。

  然而,國(guó)內(nèi)某客車企業(yè)的相關(guān)負(fù)責(zé)人透露,由于BRT線路對(duì)運(yùn)營(yíng)車輛的技術(shù)要求較高,目前國(guó)產(chǎn)BRT客車的關(guān)鍵零部件及總成主要依靠進(jìn)口。“BRT客車使用的鉸接盤不同于普通公交車,除了強(qiáng)度較高外,還配有電子控制器,能夠在車輛運(yùn)行或轉(zhuǎn)彎時(shí)將受到的承載力和牽引力重新分配,防止翻車?!睋?jù)了解,一套進(jìn)口鉸接盤的價(jià)格在40萬元左右。

  針對(duì)BRT客車驅(qū)動(dòng)輪雙胎占用空間過大的情況,一家國(guó)際著名輪胎公司推出承載力更強(qiáng)的單胎,能夠提供更大的車內(nèi)空間,價(jià)格也非常高。據(jù)知情人透露,這種輪胎的單價(jià)將是普通輪胎的4倍,而且目前只能依賴進(jìn)口。據(jù)業(yè)內(nèi)人士估算,在200萬元整車造價(jià)中,至少有60%的采購費(fèi)用流向國(guó)外。

  據(jù)了解,在這次展會(huì)上,被認(rèn)為最經(jīng)濟(jì)、國(guó)產(chǎn)化程度較高的一款國(guó)內(nèi)車企生產(chǎn)的BRT客車的價(jià)格,也達(dá)到了130萬元。濟(jì)南公交2006年為BRT項(xiàng)目進(jìn)行車輛招標(biāo)時(shí),要求每輛客車的價(jià)格不超過80萬元。為此,該公司BRT客車采用濰柴發(fā)動(dòng)機(jī)和陜西歐舒特底盤,其他零部件也盡量提高本土化率,使成本大幅降低,但部分關(guān)鍵總成仍需進(jìn)口。其中,虎伯拉后推式控制鉸接系統(tǒng)占整車成本的1/3。

  安凱客車市場(chǎng)部經(jīng)理徐迎春認(rèn)為,目前一些國(guó)內(nèi)客車企業(yè)和公交公司對(duì)BRT的認(rèn)識(shí)存在誤區(qū),多數(shù)國(guó)內(nèi)城市在選購車輛時(shí)傾向于選擇在國(guó)外經(jīng)過市場(chǎng)檢驗(yàn)的產(chǎn)品,致使國(guó)內(nèi)廠家推出的大部分BRT產(chǎn)品價(jià)格居高不下。其實(shí)BRT是一個(gè)系統(tǒng),需要專有路權(quán)以及智能交通系統(tǒng)的輔助,才能體現(xiàn)大容量、快速運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)。國(guó)內(nèi)城市上馬BRT項(xiàng)目時(shí),往往將焦點(diǎn)集中在車輛上,而忽視了整個(gè)系統(tǒng)的建設(shè)。

BRT背后的推力

  全國(guó)范圍的BRT熱是由國(guó)家政策直接推動(dòng)的。2005年,國(guó)務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)建設(shè)部等部門《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通意見》的通知(以下簡(jiǎn)稱《通知》)提出,適度發(fā)展大運(yùn)量快速公共汽車系統(tǒng)。世界銀行、美國(guó)能源基金會(huì)都對(duì)BRT項(xiàng)目提供了貸款和部分資金支持。但有關(guān)人士透露,BRT項(xiàng)目貸款的額度一般只占工程總造價(jià)的1/10左右,資金的絕大部分還是由各個(gè)城市自己籌集,而因?yàn)锽RT的公共交通屬性,這一部分主要還是要由政府財(cái)政劃撥。

  《通知》中雖然提出了改革融資體制的要求,“要按照市政公用事業(yè)改革的總體要求,鼓勵(lì)社會(huì)資本包括境外資本以合資、合作或委托經(jīng)營(yíng)等方式參與公共交通投資、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)。鼓勵(lì)和支持公共交通企業(yè)采取盤活現(xiàn)有資產(chǎn)、改制上市等方式籌集資金?!钡锻ㄖ酚终f,“城市人民政府要對(duì)軌道交通、綜合換乘樞紐、場(chǎng)站建設(shè),以及車輛和設(shè)施裝備的配置、更新給予必要的資金和政策扶持。城市公用事業(yè)附加費(fèi)、基礎(chǔ)設(shè)施配套費(fèi)等政府性基金要用于城市交通建設(shè),并向公共交通傾斜?!?  這樣看來,就不難理解北京交通行政主管部門的一位官員曾在某論壇會(huì)上向規(guī)劃專家所透露的:“北京市財(cái)政給公交的錢花不完”。

BRT熱的新難題

  作為城市公共交通規(guī)劃者,文國(guó)瑋教授最擔(dān)心是目前國(guó)內(nèi)的BRT熱將給未來城市規(guī)劃帶來更多的新難題。

  他指出,BRT功能就是要在特大和大城市承擔(dān)中遠(yuǎn)距離的客運(yùn)和中轉(zhuǎn)任務(wù)。BRT范本的巴西庫里蒂巴和后來引進(jìn)BRT的澳洲和歐美國(guó)家的城市都是以中心區(qū)域向外發(fā)散放射的城市布局。這樣看來,不是所有的城市都適合建BRT,尤其像常州這樣的中小城市完全沒有必要建BRT。現(xiàn)在BRT似乎是個(gè)時(shí)髦的東西,一些地方政府也將此作為自己的政績(jī)來炫耀。另一方面,北京這樣塊狀分布的規(guī)劃布局是不是適合建設(shè)BRT,這是個(gè)問題,至少在建設(shè)BRT時(shí)應(yīng)該從整個(gè)城市的規(guī)劃布局出發(fā),進(jìn)行謹(jǐn)慎規(guī)劃。

  他提出,解決北京城市交通最好辦法就是合理布局規(guī)劃。目前北京公共交通和道路建設(shè)都缺乏統(tǒng)一安排和規(guī)劃。他指出,BRT雖然有許多優(yōu)點(diǎn),但BRT在中國(guó)項(xiàng)目存在和道路的矛盾,因?yàn)楣步煌ǖ闹饕再|(zhì)是服務(wù)型,即為了方便人們出行,而快速到達(dá)的交通工具則是疏導(dǎo)性的,如果把這兩種性質(zhì)的交通工具混在一條路上必然造成交通擁堵,兩者都無法發(fā)揮各自應(yīng)有的作用和優(yōu)勢(shì)。

  他指出,從規(guī)劃理論上看,交通規(guī)劃應(yīng)該為各種不同需求的交通方式提供不少于兩條道路的選擇,而北京地鐵五號(hào)線和BRT安立線路規(guī)劃在同一條線上,顯然形成了重疊和浪費(fèi)。這么多的資金還不如另開一條南北向主干道,既能緩解北城的交通擁堵,又能解決更多社區(qū)的交通連接。他認(rèn)為,造成重疊建設(shè)的原因是北京地鐵建設(shè)部門和公交部門都堅(jiān)持自己的利益,缺乏合作和統(tǒng)一規(guī)劃。這必然給這條原本不太暢通的道路“雪上加霜”,也會(huì)給北京市向郊區(qū)優(yōu)化建設(shè)帶來障礙。