交通部強制“夜休令”被指缺乏執(zhí)行力

 

“8·26”延安特大交通事故，目前已造成36人遇難。GPS傳回的最后一批數(shù)據(jù)顯示，事故客車司機已處于疲勞駕駛狀態(tài)。

 

事故貨車GPS傳回來的數(shù)據(jù)顯示，事發(fā)前司機處于疲勞駕駛狀態(tài)。

 

27日，交通運輸部再次發(fā)文重申“夜休令”，緊急要求避免疲勞駕駛。

 

早在去年“7·22”京珠高速特大交通事故后，交通運輸部便發(fā)布“夜休令”，要求凌晨2點到5點強制客臥司機停車落地休息，并要求不能實現(xiàn)駕駛員落地休息或接駁的長途客車線路堅決停運。

 

昨天，記者前往北京多處長途客運站探訪，得知的情況并不樂觀：文件的執(zhí)行監(jiān)管不力，客運站也未給司機預留休息時間。

 

現(xiàn)狀

 

中途少有停車休息

 

去年，交通運輸部發(fā)文，要求臥鋪客車實行特別監(jiān)控措施，必須強制安裝車載視頻裝置，推行凌晨2時至5時司機臨時停車落地休息。根據(jù)相關統(tǒng)計，車載視頻裝置的安裝情況得到較好落實，目前北京市交通部門已能通過統(tǒng)一監(jiān)控平臺，隨時查看北京客車運營企業(yè)所轄的所有客臥車的行駛路線和狀態(tài)。

 

而在具體的政策落地中，執(zhí)行效果不盡如人意。

 

“去年交通運輸部發(fā)文以后，真正執(zhí)行的沒幾個公司。”一位長途汽車運營商表示，400公里以上的長途客運都安排兩個司機交替開車，司機一般在車上休息，不會中途停車。

 

八王墳長途客運站相關負責人表示，從北京發(fā)往廣西南寧的臥鋪客車需要經(jīng)過兩個夜晚，如果按照規(guī)定的話，中途需要休息6個小時，這對運營商的壓力非常大。另一家長途客運站坦言，“中途休息一次，就意味著晚到3小時，這讓原本就不占優(yōu)勢的客車，競爭力更低。”不會預留3小時供司機停車休息，“運營公司也需要生存啊。”

 

臥鋪客車暗中熱銷

 

《國際金融報》報道稱，去年12月31日，工信部和公安部聯(lián)合發(fā)布相關通知，規(guī)定自今年3月1日起，相關臥鋪客車產(chǎn)品暫停生產(chǎn)、銷售，公安機關、交通管理部門暫停辦理臥鋪客車注冊登記。但是，記者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，新規(guī)實行近半年之后，臥鋪大巴仍然在市場上賣得火熱。

 

國內(nèi)某品牌客車北京辦事處相關人員表示，臥鋪大巴仍然可以購買，并且和以前一樣可以自主選擇配置。

 

業(yè)內(nèi)人士也透露，國內(nèi)很多知名的客車生產(chǎn)商都還在暗地里銷售臥鋪客車。

 

專家表示，臥鋪大巴禁而不止不僅緣于監(jiān)管問題，同樣也折射出臥鋪客車的需求仍然存在。

 

延安特大交通事故已確認36人死亡。事故大巴已經(jīng)被燒成空殼。

 

探因

 

監(jiān)管缺乏實施細則

 

一位客運站負責人表示，客運站不掌握GPS監(jiān)控情況，是因交通部門基本依靠運營商自我監(jiān)管。

 

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“去年的文件中沒有處罰措施和實施細則，這可能也是政策變成一紙空文的原因。”某客運站的負責人表示，此后客運線路面臨停運壓力，或許管理會嚴格。延安交通事故后，交通部門開會要求積極落實“夜休令”，但發(fā)布文件中并未提到相關細則。

 

另外，為實現(xiàn)對客車的最大使用，運營商一般會把運營時間安排得較為緊湊，夜晚停運3小時也會影響整條線路的利潤。交通運輸部首次發(fā)文時，運營商已經(jīng)上報中途停靠點，但是之后無后續(xù)監(jiān)管措施，便很少有人執(zhí)行。

 

“交通運輸部給出的是要求，但是如果執(zhí)行和細化這些要求是個難題?！睂＜冶硎荆瑘?zhí)行夜間司機落地休息制度，需要運管局、交管局等多個部門協(xié)調(diào)。利用GPS監(jiān)控系統(tǒng)，綜合夜間上路排查等手段，這樣才能對運營商起到震懾作用。

 

昨天，記者問詢交通部門，是否會對長途客運車輛運營狀況進行夜間監(jiān)控，對于夜間不休車輛是否進行處罰，但未得到對方答復。

 

落實難題

 

服務區(qū)難容納休息車輛

 

27日，針對延安客車事故，交通運輸部再次發(fā)文，要求長途客運車輛凌晨2時至5時停止運行或?qū)崿F(xiàn)接駁運輸，否則堅決停運。此次的要求較之前要嚴格，但是落實仍是問題?！耙院蟠蠹叶荚诜諈^(qū)停車休息，服務區(qū)能容納那么多的過往車輛嗎？到時服務站變成了停車場，沒準哪個乘客可能上錯車！”運營商擔心，凌晨2點到5點，所有車輛停在服務站恐怕難以容納，但是?？吭谄胀ǖ穆灭^或暫住點，乘客安全又是問題。

 

司機被安排睡覺，乘客在哪里休息呢？不少運營商表示，對于新規(guī)的執(zhí)行還有些找不到頭緒。

 

接駁運輸增加運營成本

 

新規(guī)中提到，若客運車不在2點到5點休息，也可以選擇接駁運輸。昨天，交通運輸部道路運輸司車輛處相關人員表示，接駁運輸就是在車輛行駛到1000公里后，更換車輛、更換司機，由另一輛車來繼續(xù)運送乘客。

 

“這個需要很大工程，如果要從北京開往哈爾濱，中間在沈陽接駁，那么我可能要分兩個線路，進行兩次審批，公司所有長途線路都要調(diào)整。”一位運營商對于接駁運輸方案難以接受，辦理跨區(qū)域線路的審批仍需要政府部門配合，如果沒有順暢的通道執(zhí)行，也沒有嚴格的監(jiān)管制度，新規(guī)執(zhí)行恐怕仍難進行。

 

交通運輸部相關人員表示，接駁運輸是一種相對安全的運營方式，在國外也較為普遍，這也充分考慮運營商停車損失利益的問題。他認為，新規(guī)的執(zhí)行需要法律以及各地相關部門的支持，這是一個長期且復雜的過程。

 

記者觀察

 

監(jiān)管與執(zhí)法存漏洞

 

“8·26”特大交通事故中，出事臥鋪客車為什么在本應當休息的時段仍在高速路上“疲勞運營”耐人尋味。歸根到底，在有限的時間內(nèi)，在高昂的運輸成本壓力下選擇“多拉快跑”無疑是罪魁禍首。記者認為，這也是很多大貨車之所以選擇超速、超載和疲勞駕駛的主因。

 

也就是說，雖然客運、貨運公司制定了很多保證安全的管理制度，公安交管、交通運輸?shù)炔块T也有很多強制性確保安全的規(guī)定，但是在油價、過路費等成本重壓下，在公司內(nèi)部畸形的“考核”下，司機所能掌控的、最重要的安全冗余被一而再、再而三地壓縮。在這種背景下，出群死群傷的惡性事故是必然的、早晚的。

 

記者注意到，在“8·26”特大交通事故中，GPS、視頻監(jiān)控等技術監(jiān)控手段已經(jīng)在臥鋪客車上使用，暴露出的漏洞則是公司和監(jiān)管部門對司機的管理、考核和監(jiān)督執(zhí)法并沒有嚴格與技術監(jiān)控手段掛鉤。因此才會有技術手段“疲勞報警”后的“疲勞運營”，才會出現(xiàn)被架空的“強制休息時段”。

 

記者認為，在降低大客車、大貨車惡性交通死亡事故方面，物流、客運行業(yè)和監(jiān)督執(zhí)法部門必須依靠“技術＋誠信”提高監(jiān)管效率。

 

舉例來說，歐洲很多國家的大客車、大貨車駕駛員都有定時進服務區(qū)休息、每天不超時工作的好習慣，這種好習慣背后則隱藏著制度設計和科技的力量。這些車輛上大多都有GPS和監(jiān)控系統(tǒng)，司機上車插卡，到點進沒進服務區(qū)休息，每天開幾個小時都有數(shù)據(jù)可查。一旦違規(guī)被抽查到，不但要被罰巨款，從業(yè)資質(zhì)甚至都有可能喪失。有這種制度設計和技術支撐，歐洲的大客車、大貨車司機腰板硬得很，敢于對老板、客戶的不合理、不安全要求說不。

 

下一步，國內(nèi)應當考慮借鑒汽車發(fā)達國家的這些經(jīng)驗，建立客貨運公司和從業(yè)司機的誠信管理機制，違反安全規(guī)定的公司、司機一票否決，依托前臺的技術監(jiān)管手段和后臺的誠信監(jiān)管機制，重塑國內(nèi)客貨運安全的基石。