制度執(zhí)行走樣讓生命付出慘痛代價

 

京珠高速公路客車火災(zāi)造成41名乘客罹難，超過兩年前成都巴士火災(zāi)27人死亡的紀錄，更超過溫州動車追尾事故39人的死亡數(shù)字。

 

國際道路運輸聯(lián)盟（IRU）在歐洲進行的調(diào)查數(shù)據(jù)表明：巴士與客車是歐洲最安全的客運方式，其百萬公里死亡率為45人、鐵路為65人、小汽車為125人、飛機為175人。遺憾的是在我國，巴士與客車卻成為最危險的交通方式，近年所發(fā)生的一系列巴士與客車火災(zāi)讓人膽戰(zhàn)心驚。

 

這起火災(zāi)發(fā)生在一輛具有中國特色的雙層臥鋪客車上，核載35人而實載47人，凌晨4時在行駛中突然起火，從駕駛員緊急制動到車輛完全停下的160米距離中，火勢迅速蔓延，熟睡中的乘客來不及逃生就命喪火海。

 

新聞界對事故原因的分析集中在三個問題上：一是客車超員嗎？二是火勢太猛嗎？三是乘客攜帶危險品上車嗎？從根本上說，要從火災(zāi)事故中吸取教訓(xùn)，關(guān)鍵在車輛安全標(biāo)準和安全運營管理制度的建設(shè)，只有采取各種有效措施才能防止和減輕火災(zāi)危害。

 

瑞典與挪威專家聯(lián)合提交給世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇(WP29)的一項研究報告，調(diào)查分析了10年間各種巴士與客車火災(zāi)，大多數(shù)原因為不確定（40%）。在確認的事故原因中，技術(shù)故障占30%、電器故障占10%、電子故障占8%、摩擦故障占6%、縱火占6%。

 

火災(zāi)原因不確定不會為政府和民眾接受，通過事故再現(xiàn)發(fā)現(xiàn)巴士與客車制造和運營管理中存在的問題，有助于采取積極措施防止類似火災(zāi)發(fā)生。因此，期望客車制造企業(yè)與運營企業(yè)深刻反思客車安全標(biāo)準及運營監(jiān)管制度，而不僅是為找到一個理由追究火災(zāi)事故責(zé)任。

 

我這里舉幾個例子：雖然我國已頒布一系列客車安全標(biāo)準，對乘客逃生門和逃生窗等都有嚴格要求和規(guī)定，但在實際執(zhí)行中卻大打折扣。比如應(yīng)急門控制閥，新版《客車結(jié)構(gòu)安全要求》（GB 13094-2007），要求公共巴士應(yīng)急門在使用時不用動力控制，且能方便地從車內(nèi)和車外打開。開啟裝置應(yīng)設(shè)在車外距地面高1000毫米～1800毫米，車內(nèi)距地板高1000毫米～1500毫米的地方，標(biāo)志要清楚可見，以便乘客自救或車外救助時方便使用。這項標(biāo)準從2008年2月實施以來，大多數(shù)巴士制造商并未完全遵照執(zhí)行，許多車型的應(yīng)急門控制閥設(shè)置位置相當(dāng)隱蔽（在前保險杠下面內(nèi)側(cè)），而且只有少數(shù)運營商選擇應(yīng)急門控制閥作為購買車輛的標(biāo)準配置。顯然，成都巴士火災(zāi)并沒有燒醒一些客車制造者和使用者。

 

《汽車內(nèi)飾材料的燃燒特性》（GB 8410-2006）規(guī)定，內(nèi)飾材料必須具有一定阻燃特性，燃燒速度不得大于每分鐘100mm。但一些運營商和制造商為降低成本放棄使用阻燃內(nèi)飾材料，也許其送檢車輛符合標(biāo)準，實際運營車輛的內(nèi)飾材料卻不同程度存在偷工減料或偷梁換柱現(xiàn)象。

 

在臥鋪客車上，鋪位的布置曾經(jīng)是五花八門的。一些制造商和運營商鉆標(biāo)準漏洞“充分”利用車內(nèi)空間，甚至在走廊過道處設(shè)置鋪位，大大降低了車輛的安全性和舒適性。各種臥具是否具有阻燃性，也沒有任何機構(gòu)進行檢測和監(jiān)督。

 

京珠高速公路客車火災(zāi)事故的駕駛員回憶說：“我猜想可能是有旅客攜帶易燃易爆物品上車了。”公安機關(guān)的勘察結(jié)論排除了一般車輛機械故障著火，認為火勢不可能蔓延那么快。結(jié)論是車上載有易燃易爆品，并已拘留了犯罪嫌疑人。

 

從理論上分析，客車超員與否，與火災(zāi)的關(guān)聯(lián)性不大?；饎莸膬疵退坪跖c臥鋪客車的大量臥具的阻燃性能有一定關(guān)聯(lián)性。乘客攜帶危險品是一個復(fù)雜的社會問題，既是客運管理的問題，也是行業(yè)監(jiān)管的問題。

 

巴士與客車是關(guān)系民生的一種交通工具，安全是一個永恒主題。如果客車制造和使用的每個環(huán)節(jié)都嚴格執(zhí)行國家標(biāo)準和法規(guī)，必將大大減少火災(zāi)事故，降低乘客死亡人數(shù)。