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在強力撞擊下，客車座椅竟然整體脫落，導致安全帶的防護作用完全失效？大巴的座椅和安全帶究竟能不能保護乘客的安全？

近日，一則持續(xù)了近半年的調查報告引起行業(yè)廣泛關注。

2018年1月31日，國家安全生產監(jiān)督管理總局發(fā)布一則公告，公告顯示，國務院近日批復同意《陜西安康京昆高速“8·10”特別重大道路交通事故調查報告》，認定該事故是一起生產安全責任事故，與該事故有關的28人被立案偵查，對涉責單位的32名責任人員給予黨紀政紀處分。

在這個造成36人死亡、13人受傷，直接經濟損失3533余萬元的交通事故面前，相比事后對于監(jiān)管不到位以及工程設計不合規(guī)等責任人的查處，更應該值得關注并引起社會深思的是，如何將交通事故“防患于未然”。

思考一：客車安全標準要求是否太低？

眾所周知，車輛安全設計是維護道路交通安全的重要一環(huán)，是保證乘客和駕駛員人身安全最直接的“護盾”。那么，在此次事故中，大巴的車輛設計是否起到了應有的防護？

先來看一下事故調查結果。關于事故造成重大傷亡原因，調查組認定，事故的直接原因是事故車輛駕駛人超速行駛、疲勞駕駛，間接原因是事故現(xiàn)場路面視認效果不良，車輛座椅受沖擊脫落，相關單位失職。值得注意的是，調查結果特別對車輛座椅脫落現(xiàn)象做了說明：經對同型號車輛座椅強度進行靜態(tài)加載試驗表明，當拉力超過7000牛頓時（等效車速約50公里/小時），座椅即會整體脫落。此次事故中大客車沖撞時速超過80公里/小時，導致車內座椅除最后一排外，全部脫落并疊加在一起，乘客基本被擠壓在座椅中間。

可以看到，造成這起交通事故重大傷亡的一個重要因素，便是車內座椅受到巨大沖擊，沒有經受住超強拉力而脫落，致使乘客被擠壓而遇難。這其實也就是說，當車速超過50公里/小時的時候，一旦發(fā)生劇烈碰撞，座椅整體脫落并疊加，這時候客車安全帶對生命的防護意義幾乎為零。

那么，這輛車的座椅設計是否符合國家相關法規(guī)的要求呢？

第一商用車網查閱資料后得知，該車座椅設計完全符合現(xiàn)行國標《GB 13057-2014 客車座椅及其車輛固定件的強度》相關技術指標。（注：現(xiàn)行的GB13057-2014國標，采用的是動態(tài)測試的方式，測試速度為32公里/小時。）

可以看出，此次交通事故中的客車座椅設計符合國家標準要求，車內座椅設計本身沒有問題。那么，這是否意味著現(xiàn)行的國家法規(guī)標準要求有待進一步提高呢？同時，車輛被動安全方面的相關標準，是否還存在其他方面的不足，有待進一步發(fā)現(xiàn)并完善？

可以肯定，這場慘烈的重大交通事故，勢必都會引起行業(yè)內外對于車輛安全技術標準的深入思考。

思考二：車輛主動安全技術的推廣能否加快？

從調查結果可知，此次事故的直接原因是，司機行經事故地點時疲勞駕駛、超速行駛，致使車輛向道路右側偏離，正面沖撞秦嶺1號隧道洞口端墻。可以看出，疲勞駕駛導致車輛偏離車道是導致事故的直接起因。

實際上，由于司機疲勞駕駛、疏忽等造成車輛意外偏離車道，這些情況時不時就會在日常生活中發(fā)生。對于這類安全隱患，能否從車輛設計的源頭進行消除呢？

眾所周知，近年來車輛智能駕駛輔助系統(tǒng)得到迅速發(fā)展，具備車道偏離預警、前車碰撞預警、剎車預警等主動安全技術的駕駛輔助系統(tǒng)，已經成為汽車行業(yè)的關注熱點。如果將一些有助于保障行駛安全的智能駕駛輔助系統(tǒng)（也即主動安全防護系統(tǒng)）強制安裝在出廠客車產品上，是否有助于避免“8·10”這類事故的發(fā)生呢？

無論如何，保障生命安全都是道路交通領域的第一要務。那么，對于此次重大交通事故中暴露出來的問題，客車企業(yè)和行業(yè)專家是如何看待和總結的呢？請關注第一商用車網后續(xù)報道。

延伸閱讀：

國務院近日批復同意《陜西安康京昆高速“8·10”特別重大道路交通事故調查報告》。經國務院調查組認定，該事故是一起生產安全責任事故。

2017年8月10日，陜西省安康市境內京昆高速公路秦嶺1號隧道南口處發(fā)生一起大客車碰撞隧道洞口端墻的特別重大道路交通事故，造成36人死亡、13人受傷，直接經濟損失3533萬余元。

調查組經調查認定，事故的直接原因是事故車輛駕駛人王百明行經事故地點時超速行駛、疲勞駕駛，致使車輛向道路右側偏離，正面沖撞秦嶺1號隧道洞口端墻。事故的間接原因是事故現(xiàn)場路面視認效果不良，車輛座椅受沖擊脫落，有關企業(yè)安全生產主體責任不落實，地方交通運輸、公安交管等部門安全監(jiān)管不到位，洛陽市人民政府落實道路運輸安全領導責任不到位等。