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25城試點“十城千輛”

“到2020年，新能源汽車實現產業(yè)化，節(jié)能與新能源汽車及關鍵零部件技術達到國際先進水平；純電動汽車和插電式混合動力汽車市場保有量達到500萬輛。 ”

《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)規(guī)劃2011——2020》意見稿中這段對于10年后我國新能源汽車的遠景描繪，成為高峰論壇上眾多業(yè)內人士提到的話題。而這份意見稿目前上報國務院，其正式文本有望在近日出臺。

“在‘十二五’的汽車產業(yè)規(guī)劃中，2015年要實現100萬輛新能源汽車的生產能力，其中純電動汽車和插電式混合動力汽車要占50%，國家將投入1000億元扶持產業(yè)發(fā)展。 ”中國土木工程學會城市交通學會常務副秘書長王秀寶以此說明新能源車今后五年發(fā)展的政策利好。

而作為國家新型戰(zhàn)略產業(yè)之一的新能源汽車，早已被認為是實現汽車制造行業(yè)“彎道超車”的重要手段。目前中國傳統(tǒng)能源汽車的制造水平與先進國家有15到20年的差距。

由于運行線路相對固定，速度和續(xù)駛里程有限，城市公交被認為是最適合新能源汽車市場突破的切入點。而2009年啟動的“十城千輛”工程，正是這一理念的體現。政府通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車在公交、出租等領域開展示范運行。到目前為止，參與該項目的城市已達25個。其中上海更是借助世博會契機，成為國內首個實現單座城市就擁有逾1000輛新能源車運營的紀錄。

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新能源公交“兩短一高”

而諸多城市對于新能源汽車的熱情，在城市交通學會常務副秘書長王秀寶看來，似乎有些過熱了。

當眾多城市蜂擁爭奪 “十城千輛”試點名額時，其示范過程中的種種弊病卻未被及時總結。 “對于十城千輛的示范，我并不完全認同。 ”中大汽車集團總經理馬憲表示，“十城千輛只展示了新能源汽車好的一面，而盲目樂觀導致沒有及時總結經驗，浪費了大量的人力物力，會使新能源車的發(fā)展走許多彎路。 ”

而表達了類似觀點的王秀寶也指出，“一輛新能源公交車的費用是200萬元，可以買3輛柴油車；其行駛續(xù)航目前只能達到100公里；電池衰減較快，雖然使用壽命是3年，但是高強度使用的條件下并不能持續(xù)這么長時間。 ”王秀寶將其總結為行駛續(xù)程短、電池壽命短、成本高這“兩短一高”。

在2009年舉辦全運會時曾推廣100輛新能源公交車運營的濟南市公交總公司總經理薛興海也認為，“十城千輛”試點尤其需要總結經驗，查找不足。他特別提及，希望新能源汽車的廠商能夠加強研發(fā)，讓公交公司買得起，用得起新能源公交車。

業(yè)界呼吁政府多扶持

造價相對高昂，始終是尚處于技術成長期的新能源車在推廣時所面臨的最大問題。而造價高導致缺乏市場，也使其無法通過規(guī)模生產降低成本，成為高造價的死循環(huán)。

城市交通學會常務副秘書長王秀寶建議，由于現階段單純依靠市場化，新能源車發(fā)展將舉步維艱，政企應聯(lián)手推進新能源車的使用。具體做法是由地方政府牽頭，聯(lián)合生產廠商、供電供燃料企業(yè)、車輛使用單位等，組成城市新能源汽車可持續(xù)發(fā)展推進小組。而中大汽車集團總經理馬憲也提出“官、產、學、研、用”的五位一體聯(lián)盟，以此推動新能源車發(fā)展。

事實上，在《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)規(guī)劃2011——2020》意見稿中，已經設計了若干政策扶持：2011-2020年企業(yè)銷售新能源汽車及其關鍵零部件的增值稅稅率調整為13%；新能源及其關鍵零部件企業(yè)在計算應納稅所得額時，可以按照研究開發(fā)費用的100%加計扣除。

而產業(yè)層面所希望的不單是利好政策的盡快出臺，亦希冀在購車免稅、用電價格優(yōu)惠、供電設施建設等方面有政策傾斜。

在新能源公交車的優(yōu)化使用方面，亦有論壇發(fā)言者提及，可在車輛尺寸較小、運營里程較短的公交接駁線，或是工作時間較短、方便充電續(xù)航的高峰時段車輛中，優(yōu)先使用新能源車，最大程度地發(fā)揮其優(yōu)勢所在。