并購大潮下 二線企業(yè)是并是留?

 

來自中央政府的兩份文件，可能讓2009年甚囂塵上的“并購重組”傳聞成為事實，汽車行業(yè)當然不能例外。

 

這兩份中央文件分別是：由工信部日前下發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)調整振興規(guī)劃細則》(下稱《細則》)和國資委《企業(yè)國有產(chǎn)權無償劃轉工作指引》（下稱《指引》）。如果說《細則》給汽車產(chǎn)業(yè)結構調整明確指明了“并購、重組”大方向的話，那么指引則為國有汽車企業(yè)集團“操刀”難度極大的跨區(qū)域并購，開通了更具可操作性的政策“綠燈”。

 

很顯然，從這兩份中央文件中不難看出：“汽車”和“國企”是政府鼓勵并購重組的兩個關鍵詞。業(yè)內人士指出，《指引》的發(fā)布實施使得大規(guī)模的國有產(chǎn)權轉移具備了條件，與此同時下發(fā)的《細則》或預示著，在汽車產(chǎn)業(yè)內新一輪國有企業(yè)集中并購重組大潮即將到來。

 

毫無疑問，這明擺著就是大魚吃小魚、快魚吃慢魚的游戲。

 

其中《細則》明確指出，擬通過兼并重組，形成2家至3家產(chǎn)銷規(guī)模超過200萬輛的大型企業(yè)集團（如果筆者沒有記錯的話，在汽車產(chǎn)業(yè)“十一五”規(guī)劃中，對200萬輛大型企業(yè)集團的目標還只是“1到2家”），培育出4家至5家產(chǎn)銷超過100萬輛的汽車企業(yè)集團，產(chǎn)銷規(guī)模占市場份額90%以上的汽車企業(yè)集團數(shù)量由目前的14家減少到10家以內。

 

在《細則》明確規(guī)定的鼓勵兼并重組企業(yè)的名單中，一線大型汽車企業(yè)集團將是推動此輪整合潮流的主導力量。其中，《細則》明確鼓勵上汽集團、一汽集團、東風汽車集團、長安汽車集團(總稱“四大集團”)在全國范圍內實行兼并重組，支持北汽集團、廣汽集團、奇瑞汽車、中國重汽(總稱“四小集團”)實施區(qū)域兼并重組。

 

這一回，并購重組的目標當然直指產(chǎn)銷規(guī)模上不去、產(chǎn)能嚴重過剩且盈利能力退化的“二線國企”。中央出臺相關文件的意圖不言自明：那就是通過“一線國企”去整合那些散落在不同區(qū)域的“二線國企”，盡量盤活諸多沒有發(fā)揮效益的產(chǎn)能和技術資源。這些可能被整合掉的“二線國企”包括：長豐、福汽、華晨、昌河和哈飛等。

 

在新一輪并購重組大浪到來這前，這些“二線國企”將面臨怎樣的生死抉擇？

 

在剛剛過去的2008年，上述“二線”國企都毫無例外地傳出即將被“并購”或者“重組”的傳聞，但是卻沒有哪一家算是真正找到了“歸宿”。這從一個側面反映出在國內推動跨區(qū)域并購的難度之大。也有觀點認為，中國國內汽車行業(yè)的競爭并不充分，其競爭程度遠沒有到“必須要死掉一大批”才能繼續(xù)發(fā)展的激烈程度。

 

對于后一種觀點，筆者基本上表示贊同。實際上，只要能茍延殘喘，國內汽車企業(yè)大多是抱著“寧做雞頭、不做鳳尾”的僥幸心理。更何況，國內汽車業(yè)界幾乎鮮有政府主導下并購重組的成功案例：君不見，上汽與南汽合并到現(xiàn)在還處于消化、融合階段，而長安跨長江整合江鈴更是令后者陷入逐年虧損的黑洞。

 

從這個意義上講，“二線國企”似乎還有機會觀望，但是留給后者騰挪的時間已經(jīng)不多。

 

不僅如此，外資對國內汽車企業(yè)之間的并購重組有時也能起到微妙的“四兩撥千斤”效應。東風整合哈飛繞不過PSA，北汽和廣汽欲重組長豐和福汽同樣繞不過三菱和克萊斯勒。在內資和外資犬牙交錯的“關系網(wǎng)”中，政策主導的大規(guī)模并購重組要推行起來仍然顯得阻力重重。而這些力量正是“二線國企”在被整合過程中需要借用到的。

 

那么，這是不是就意味著，國內汽車企業(yè)之間的并購重組，根本就沒有必要去推？當然不是。

 

在回答上述問題前，筆者認為應該明確以下三個重要前提：

 

首先，地方政府各自為戰(zhàn)形成的國內汽車產(chǎn)業(yè)“散、亂、差”格局需要整合資源，加快產(chǎn)業(yè)發(fā)展的集中程度；其次，政策從各個方面鼓勵本土汽車企業(yè)做大做強，這個方向在任何時候來說都不會錯。再次，落后就要挨打，不合時宜就要遭淘汰，并購重組同樣是鼓勵競爭而不是保護落后。

 

從這個意義上講，并購重組大方向不會變，而退居“二線”的國企不外乎兩條路：不是在被整合中重生，就是在觀望整合中被徹底淘汰。這正是所有本土汽車企業(yè)不得不面臨的現(xiàn)實抉擇。

 

在世界末日到來之前，身處“整合”漩渦的“二線國企”，還需審時度勢，盡早給自己謀劃好出路。