重汽收購大齒：“拾干魚兒”？還是背包袱？

 

    2008年，對所有的中國人來說，不言而喻是不平凡的一年，對中國的卡車產(chǎn)業(yè)來說也是喜憂摻半的一年。而中國重型汽車集團有限公司的2008年，顯然是榮耀和爭議交織的一年。且不說中國重汽去年歲末在香港聯(lián)交所成功IPO，在新年伊始籌集了近百億發(fā)展資金受到同行艷羨；也不說今年7月國家實施國3排放標(biāo)準(zhǔn)，中國重汽的電控H泵+EGR解決方案引起軒然大波；單是眼下卡車產(chǎn)業(yè)的“入冬”之際，中國重汽重組日漸式微的大同齒輪集團有限責(zé)任公司（以下簡稱“大齒”），又引起了業(yè)界“撿便宜”（濟南方言為“拾干魚兒”）和“背包袱”等截然相反的爭論。

 

產(chǎn)品錯位的尷尬

 

    作為中國重型卡車之父的中國重汽來重組中國歷史最悠久的汽車變速器企業(yè)之一的大齒，原本是一段佳話。然而無論是最初在斯柯達(dá)重卡（SKODA 706RT）基礎(chǔ)上研制黃河150，還是改革開放初期引進斯太爾重卡技術(shù)，乃至于后來師從于沃爾沃研制HOWO重卡，中國重汽在技術(shù)規(guī)范上一直走的是一條純正的歐洲卡車路線。而大齒無論是最初作為東風(fēng)-日產(chǎn)柴在“八平柴”的配套項目進行第一次技術(shù)引進TMH402變速箱技術(shù)，還是后來兩次自主自發(fā)引進日產(chǎn)柴MPS-62B和MPT-21B變速箱技術(shù)，都走的是純正的日本卡車路線。如果說中國重汽意欲重組綦江齒輪傳動有限公司的傳聞，在技術(shù)淵源上算是殊途同歸的話，那么中國重汽重組大齒，很明顯在工藝?yán)砟钌鲜峭井惵?。與法士特作為中國重汽首要供應(yīng)商地位相比，大齒在后者那里得到的訂單連前者的零頭都不到，很難想象中國重汽重組大齒后，會冒險大批采用大齒的變速器。開句玩笑話說，“西毒”的徒弟玩“東邪”的套路，難保不有“走火入魔”之虞？

 

　　事實上如果我們追溯近20年以來中國卡車市場的變革，不難發(fā)現(xiàn)對大齒而言，日產(chǎn)柴技術(shù)可謂是“成也蕭何，敗也蕭何”。20個世紀(jì)八十年代，我國在輕卡、中卡、中重卡項目上引進的大多是五十鈴、三菱和日產(chǎn)柴等日本卡車技術(shù)，而在重卡項目上引進的則是奔馳、太脫拉和斯太爾等歐洲卡車技術(shù)。在整個九十年代里，中重卡市場的興旺成就了一汽、東風(fēng)、福田和春蘭等企業(yè)，大齒作為中重卡變速器的主流配套企業(yè)得以大顯身手，才有了“在大同齒輪年銷售額做到10億元的時候，現(xiàn)在已經(jīng)在變速箱行業(yè)稱雄的陜齒銷售額大約僅為3億元”這樣的當(dāng)年勇。然而隨著21世紀(jì)初我國基本建設(shè)的大規(guī)模投入及“治超”行動的實施，中重卡和重卡在市場上此消彼長，以“斯太爾三兄弟”為代表的重卡企業(yè)得以大顯身手，就連幾度病入膏肓的北方奔馳和重慶鐵馬也枯木逢春，本來就技術(shù)儲備深厚的陜西齒輪總廠借助資本市場力量，趁勢成為今天“全球最大的重型變速器制造商”——陜西法士特集團公司。然而我們不得不說，也許大齒在日產(chǎn)柴的技術(shù)里浸淫太久失去了對市場變化的敏感，在2001、2002年兩度引進日產(chǎn)柴傳動技術(shù)，與中國卡車市場的發(fā)展趨勢南轅北轍，方有今天在卡車變速器市場上被邊緣化的尷尬境地。

 

    大齒在被中國重汽重組后，立即就會得到后者大批重型變速器訂單的想法顯然不切實際。對中國重汽而言，最頭疼的恐怕還是大齒作為一個老國有企業(yè)難以避免的“老國企病”：一個有著光榮傳統(tǒng)但是眼下又不得不慘淡經(jīng)營的局面，一個技術(shù)沉淀深厚而又人員冗雜的背景，一個容量巨大而又競爭殘酷恰逢經(jīng)濟調(diào)整期的外部市場，特別是中國重汽本身就是一個最近幾年才浴火重生、因順應(yīng)市場發(fā)展趨勢“多收了三五斗”的企業(yè)，來重組一個企業(yè)文化和技術(shù)淵源迥然不同的總成供應(yīng)商，難怪業(yè)界有人擔(dān)心中國重汽重組大齒，是撿到了一根“雞肋”，更有甚者稱其為背上了一個免費而又過時的“大包袱”。

 

“大重汽”之夢  力拓中重卡

 

　　既然有人說中國重汽重組大齒是“背包袱”，又怎么會有“拾干魚兒”之說呢？難道僅僅是因為中國重汽在重組大齒過程中，沒有花錢“產(chǎn)權(quán)無償劃撥”嗎？這里我們要追溯一段往事。當(dāng)年，我國組建中國重汽聯(lián)營公司作為主體，以賣方出口信貸的方式從奧地利斯太爾公司引進斯太爾91系列重型卡車技術(shù)時，對斯太爾公司的中重卡項目同樣懷有濃厚的興趣。奈何一方面國家外匯吃緊，一方面國家已經(jīng)決定引進日產(chǎn)柴中重卡技術(shù)，所以當(dāng)時重汽聯(lián)營公司只能忍痛割愛。事實證明，斯太爾公司的中重卡技術(shù)果然了得，日后德國曼公司的L2000系列中型卡車和美國斯圖亞特·斯蒂文森的FMTV（美國陸軍“中型戰(zhàn)術(shù)車輛”）系列中型卡車，都是在其技術(shù)基礎(chǔ)上發(fā)展而來。事實上，在日后相當(dāng)長的一段時間里，原中國重汽集團面對國內(nèi)繁榮的中重卡市場，不止一次惋惜“國內(nèi)60%的市場，東南亞80%的市場被日本載重8~10噸的卡車占領(lǐng)”，脫胎于歐系技術(shù)的斯太爾91系列重型卡車最輕級別的“991車型（載重10噸）油耗高、自重大、排放差”難以與之抗衡，“斯太爾公司（重型卡車匹配）的151駕駛室和WD612發(fā)動機，我們又沒引進！”。隨后，原重汽集團制定了一個發(fā)展中重型卡車項目的計劃。

 

　　20世紀(jì)9九十年代中期，原重汽集團以發(fā)展輕量化車型為名開始發(fā)展中重卡。按照規(guī)劃，利用引進美國羅克韋爾RS-26-163車橋技術(shù)，輔助以斯太爾底盤，加裝日本日野FD平頭駕駛室和J 08C柴油發(fā)動機開發(fā)出斯達(dá)991H240型10噸級卡車，在該車小規(guī)模生產(chǎn)后，國家政策突變，致使該車型的大規(guī)模投產(chǎn)計劃未來得及實施即陷入擱淺狀態(tài)。時至今日只有中國重汽用于廠區(qū)間零部件運輸?shù)纳倭克惯_(dá)991H240/4x2J型10噸級卡車，在訴說著當(dāng)年重汽集團向低噸位延伸產(chǎn)品線的“大重汽”夢想。原重汽集團“斯太爾三兄弟”分家之后，新生的中國重汽并沒有進軍中重卡項目的夢想，2001年成立的中國重汽集團商用車有限公司（以下簡稱“重汽商用車”）就是生產(chǎn)中重卡車型的平臺。然而由于中國重汽的發(fā)展策略和技術(shù)儲備等原因，重汽商用車在整個集團內(nèi)部一直扮演著“小弟”的角色，每年的產(chǎn)量還不到“大哥”中國重汽集團濟南卡車股份有限公司的三分之一。這里面有中國重汽戰(zhàn)略重心的原因，也有商用車公司資源貧乏的背景，以至于有些時候在中重卡市場上討不到便宜，于是駕輕就熟發(fā)展重型卡車搶“大哥”的飯碗。由于資源配置不均衡，中國重汽對內(nèi)部這種“左右手互搏”的局面，也不得不持一種無奈的默許態(tài)度。但是這顯然不符合中國重汽把自己的產(chǎn)品稱之為“SINOTRUK”而非“China Heavy Truck”的初衷。

 

    從世界范圍來看，奔馳、曼和依維柯等著名卡車企業(yè)無不是將產(chǎn)品線涵蓋輕、中、重多個噸位級別。而在國內(nèi)，出身于中卡的解放、東風(fēng)和福田無不銳意進入重卡領(lǐng)域。中國重汽目前重卡和中重卡不平衡的發(fā)展模式，肯定不利于其長期利益。在卡車市場的冬天里，免費得到國內(nèi)最成熟的中重卡變速器供應(yīng)商——大齒，對于中國重汽發(fā)展中重卡項目，延伸產(chǎn)品線擴大市場份額，無疑是“拾干魚兒”。更何況，大齒在中重卡變速器上的技術(shù)儲備、加工工藝和制造裝備都處于國內(nèi)頂級水準(zhǔn)，如果得到中國重汽進一步的資金和技術(shù)支援，大齒協(xié)助重汽商用車稱雄中重卡市場則指日可待。大齒這條“干魚兒”對于中國重汽理順重汽商用車主攻中重卡、重汽卡車公司主攻重卡、青專、濟特、五岳主攻專用車等集團內(nèi)業(yè)務(wù)細(xì)分大有裨益。 

 

會不會重蹈覆轍？

 

    中國重汽意欲大肆擴張其產(chǎn)業(yè)鏈，這在行業(yè)內(nèi)早已是公開的秘密。事實上，山西省方面之所以將大齒無償劃撥給中國重汽，顯然是有著深刻考量的。這里有一個良好的參照物：中國重汽杭州汽車發(fā)動機公司。在2006年之前，濰柴動力托管杭發(fā)期間，盡管名義上是血脈相連，但是杭發(fā)每年的產(chǎn)銷量不到濰柴的十分之一。而回到中國重汽手中之后，杭發(fā)迅速成為中國重汽的主要發(fā)動機配套供應(yīng)商，和中國重汽濟南動力公司并駕齊驅(qū)。在過去的兩年里杭發(fā)的產(chǎn)銷量每年都以100%的速度遞增，這種變化使得一些配套企業(yè)不會不看在眼里想在心里。關(guān)系到地方利益的就業(yè)、稅收和GDP貢獻，更是讓一些地方政府怦然心動。如果以無償轉(zhuǎn)讓一個被市場邊緣化的企業(yè)產(chǎn)權(quán)，換來企業(yè)的大發(fā)展同時兼顧地方利益，這筆買賣無疑是極為劃算的。

 

　　2007年底中國重汽在香港IPO上市，籌集到近百億資金，如果再加上杭發(fā)老廠址土地轉(zhuǎn)讓所得近20億資金。毫不夸張地說，中國重汽應(yīng)該是國內(nèi)現(xiàn)金流最充沛的汽車企業(yè)。這在眼下漫長的經(jīng)濟調(diào)整期里，顯然具有極強的誘惑力。通俗一點說，大齒投懷于中國重汽，無疑是“傍上了大款”。但是我們應(yīng)該看到杭發(fā)的重新崛起有著其深刻的背景，“濰柴斷供”事件迫使中國重汽不得不果斷做出“章丘以柔性生產(chǎn)線為主，用于新品開發(fā)以及小批量生產(chǎn)，以為中國重汽配套為主；杭發(fā)以剛性生產(chǎn)線為主，適用于大批量生產(chǎn)，除了配套之外，還會進行外銷”。定位準(zhǔn)確、管理到位、分工明晰、資金和技術(shù)支持充沛，才造就了今天中國重汽濟南動力公司、復(fù)強動力公司、杭州汽車發(fā)動機公司、重慶燃油噴射系統(tǒng)公司等整個動力事業(yè)部的和諧快速發(fā)展。

 

　　我們應(yīng)該看到，中國重汽仍然有許多原重汽集團的弊病。以特種車和專用車為例，目前中國重汽旗下?lián)碛星鄭u專用車公司、濟南專用車公司、濟南特種車公司、泰安五岳專用車公司等多家企業(yè)，這些企業(yè)產(chǎn)品趨同，技術(shù)分工不明確，相互技術(shù)交流極少，企業(yè)資源和發(fā)展方向缺乏統(tǒng)一調(diào)配。以至于中國重汽赴香港上市之際，只能將這些企業(yè)剔除在上市公司之外。個中問題會不會出現(xiàn)在中國重汽濟南齒輪傳動公司和大齒之間，仍是一個未知數(shù)。更何況，近些年來中國重汽為人所稱道的是其技術(shù)研發(fā)能力和企業(yè)發(fā)展流程的執(zhí)行力，唯獨在企業(yè)內(nèi)部管理機制上尚缺乏亮點，以至于不時會出現(xiàn)“廠門口發(fā)動機丟失”之類尷尬事件。我們有理由相信，在未來的若干年中中國重汽會取得更高的成就，但是筆者更關(guān)心家大業(yè)大的中國重汽，究竟會采用哪些管理手段來避免重蹈原重汽集團黯然收場的覆轍。