高產(chǎn)量只是表象 中國客車業(yè)缺乏國際競爭力

 

    日前，筆者與重慶交通大學王健教授交流，談及中國客車業(yè)眼下的繁榮與發(fā)展，王健教授非常冷靜：“中國客車業(yè)沒什么太多的競爭力。”他的話語雖然不多，但卻點出了當前中國客車業(yè)存在的深層次問題。這也與筆者的觀點不謀而合。 

　　中國客車的產(chǎn)量已經(jīng)連續(xù)數(shù)年占到了世界客車總產(chǎn)量的30%以上，出口增勢喜人，而且個別企業(yè)的年產(chǎn)量也已經(jīng)超過了2萬輛。近日，一份國內(nèi)客車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量的統(tǒng)計情況正式出爐。據(jù)統(tǒng)計，國內(nèi)客車企業(yè)超過了110多家，除了西藏、青海等省份外，其余每省都有數(shù)家生產(chǎn)企業(yè)。

　　也許，這時候有人開始為國內(nèi)客車企業(yè)沾沾自喜、以客車大國自居了。然而筆者認為：“數(shù)字不能代表競爭力?！?

　　以BRT客車為例，在BRT發(fā)展如火如荼的今天，多數(shù)國產(chǎn)BRT客車的關鍵零部件及總成需要大量從國外進口。特別是鉸接盤，大部分都使用德國虎伯拉電控鉸接盤。據(jù)了解，一套進口鉸接盤的價格在40萬元左右。這讓筆者不由想起在今年的蘇州客車展上，江蘇一家客車企業(yè)展出了已在常州投入使用的18米BRT客車。該車采用原裝進口斯堪尼亞城市客車底盤、歐4排放發(fā)動機、自動變速器、大落差前橋、門式后橋、空氣懸架、液壓緩速器、盤式制動器等，底盤還配備了具有自動水平控制、快速升降功能的電子高度控制閥，整車價格超過200萬元，但其中80%的成本卻采用了進口件。

　　我們都知道，客車業(yè)屬于勞動密集型產(chǎn)業(yè)，勞動力的成本在一定程度上就決定了客車的成本。我國具有勞動力成本低的比較優(yōu)勢，非常容易生產(chǎn)出性價比相對較低的客車產(chǎn)品，這給我國內(nèi)客車企業(yè)走向國際提供了一定的“優(yōu)勢”。但據(jù)筆者了解，一些客車企業(yè)除了組裝出大量的低價產(chǎn)品出口到國外，在產(chǎn)品技術(shù)、研發(fā)能力方面并沒有得到什么實質(zhì)性的提升。

　　在筆者看來，中國的客車企業(yè)在為世界其他國家提供低價優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品的同時，實際是在為世界其它國家打工，為別人謀福利，而自己只賺取了一點兒微薄的組裝費而已。通過透支中國的“成本優(yōu)勢”來換取一時的高產(chǎn)量、高出口量，難道這還值得狂喜么？更為不好的是，客車業(yè)界還彌漫著浮躁的心態(tài)。眼睛過于盯住競爭對手，不太注重研發(fā)，不太注重關注客戶需求和市場的快速變化。

　　或許我們應該冷靜思考，隨著我國勞動力成本的不斷上升，中國客車業(yè)依靠低成本帶來的低價格致勝時代不在的時候，中國客車業(yè)將如何應對？當印度、越南等這些勞動力成本比我們還便宜的國家興起的時候，中國的客車產(chǎn)業(yè)還會不會也隨之轉(zhuǎn)移？這些問題，我們應該從現(xiàn)在開始就要靜下心來思考。

　　經(jīng)過這么多年的發(fā)展，中國客車業(yè)確實取得了很大的進步，但離驕傲的地步，還差很遠。我們應當清醒地看到，中國客車在世界上的品牌影響力還很弱，缺乏駕馭供應鏈的能力，缺乏將關鍵資源配置到未來趨勢的能力。

　　記得重慶恒通客車公司總經(jīng)理鄧平曾經(jīng)說過，中國客車業(yè)走向世界只需10年時間。作為有抱負的中國客車企業(yè)，是不應該只滿足于接受世界客車業(yè)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，而應提升價值，塑造中國客車的形象，從制造走向創(chuàng)造，走向“智造”，從價值鏈的低端逐步走向高端。